Essai du nouveau Peugeot e-Expert, le VUL électrique

Peugeot poursuit l’électrification de sa gamme sans exclure les véhicules utilitaires. Le premier modèle utilitaire à bénéficier d’un moteur électrique est le Peugeot Expert. Il sera rejoint courant 2021 par le Peugeot e-Boxer puis le duo e-Partner / e-Rifter. Peugeot promet aux professionnels une utilisation quotidienne plus facile et plus confortable, le tout sans compromis. Qu’en est-il en usage réelle sur plusieurs jours ? Nous donnons notre verdict dans notre essai complet de l’e-Expert.

Les véhicules électriques et hybrides ont le vent en poupe. Malgré des articles à charge de certains médias, ces véhicules zéro émission ont vu leur vente progressée au cours de l’année 2020. Le segment des véhicules utilitaires est pour l’instant qu’aux prémices d’une électrification. Néanmoins, les offres s’étoffent que ce soit au sein du groupe PSA / Stellantis (Opel Vivaro e, …) que de la concurrence ( VW e-Crafter,…). En tant que leader sur le segment des VUL en Europe, le groupe PSA / Stellantis ne pouvait rester passif. Ce segment est prometteur avec une belle marge de progression. Mais encore faut-il séduire les professionnels.

L’essai complet du Peugeot e-Expert

Nous prenons aujourd’hui le volant pour une semaine d’un Peugeot e-Expert équipée de la batterie de 75 kWh, le fourgon compact de la gamme. A première vue rien ne le différencie d’une version thermique. La finition Asphalt offre un aspect qualitatif extérieur supérieur avec ses boucliers avant et arrière couleur carrosserie tout comme les poignées de porte. En s’approchant de plus près, on distingue le monogramme « e-Expert » sur la porte arrière. Le Lion dichroïque est également présent sur la calandre comme les autres modèles électriques de la gamme VP.

A bord, point ici de i-cockpit, on retrouve un grand volant avec un combiné analogique mais disposant tout de même d’une petite matrice couleur. La position de conduite est plutôt haute, un classique chez les fourgons compacts. L’accueil du siège est agréable et présage un bon confort après de longues heures de conduite. La commande de boite automatique rotative est remplacée par le sélecteur e-Toggle. Ce dernier permet de choisir les différents modes propres aux véhicules électriques ( P, R, N, D et B ). Situé à droite, le sélecteur « Drive Mode » permet de choisir entre plusieurs modes de conduite :

Eco (60 kW, 190 Nm),
Normal (80 kW, 210 Nm)
Power (100 kW, 260 Nm).

Nous reviendrons dessus plus en détails plus loin dans l’article.

Le démarrage s’effectue avec la clé comme sur une motorisation thermique. Le silence surprend sur un utilitaire. Habituellement difficile de faire abstraction de la sonorité et des vibrations du moteur BlueHDi.

Une fois le système électrique actif, la matrice couleur affiche l’état de charge de la batterie, l’autonomie restante, la position du sélecteur de marche ( P,R,D,N, B ) et le mode de conduite ( Eco, Power). Le cadran de la jauge à carburant affiche sur cette version le pourcentage de charge de la batterie. Une information pertinente mais absente des autres modèles électrique et hybride de la gamme VP (e-2008, 3008 Hybrid4, etc.). Quant au cadran habituellement dédié à l’affichage de la température d’eau, il indique la consommation du confort thermique. En d’autre terme, il s’agit de l’impact du chauffage, ventilation ou de la réfrigération sur la consommation électrique. Notez que cette information n’est pas non plus disponible sur les autres modèles électriques de la gamme Peugeot.

L’écran tactile central permet lui aussi d’afficher les informations relatives à l’état de la batterie et aux modes de conduite tel que le freinage régénératif. Le système de navigation 3D connecté TomTom Traffic intègre comme les autres modèles électriques et hybrides la position des bornes de recharge. Le rayon d’action en fonction de l’autonomie restante est également indiqué sur la cartographie.

Une conduite 100% électrique

Une fois cette rapide prise en main faite, nous passons à la conduite. En effectuant une impulsion longue vers l’arrière, on passe du mode P au mode D. Les premiers mètres s’effectuent dans le silence. La commande e-toggle demande un temps d’adaptation notamment lors des manœuvres où l’on passe de la marche avant à la marche arrière plusieurs fois. En conduite, on ne l’utilise plus, de ce fait, un levier court comme sur les boite EAT8 ne manque pas.

En ville, e-Expert est très à l’aise et se conduit avec plaisir. Son gabarit compact avec une longueur de seulement 5,95 mètres facilite les manœuvres dans les centre-ville et surtout le stationnement. La motorisation électrique offre un agrément incomparable avec une excellente réactivité, un couple constant et un silence de fonctionnement remarquable.

Le mode eco est tout à fait adapté au milieu urbain où l’on n’a pas forcément besoin de puissance. Les 60 kW et 190 Nm suffisent amplement. Seul le manque de chauffage viendra gêner le confort par cette saison hivernale. Hors agglomération, le mode « Eco » est tout à fait utilisable si l’on n’est pas en charge. Il n’y a que pour les dépassements en côte où ce mode avoue ses limites. Nous avons obtenu une consommation électrique record de 22 kWh/100 en mode « Eco » avec une température extérieure de 2°C. Dans ces conditions inutiles de vous dire qu’il ne faut pas être frileux car le chauffage est quasiment inexistant.

Ensuite sur un trajet de 35 km (incluant 7 km de bouchon) en mode « Normal » avec le chauffage (température extérieur de 3°C) et une charge de 500 kg environs, la consommation monte à 24 kWh/100km. L’autonomie est plutôt intéressante même dans ces conditions sévères puisque l’on peut atteindre 300 km. L’autonomie baisse significativement lorsque la charge augmente ce qui est logique. Avec une charge de 800 kg en mode normal, la consommation grimpe à 27,2 kWh/100km. Malgré tout, compte tenu des températures basses et de l’utilisation en charge, e-Expert reste peu énergivore.

Freinage regénératif

Pour une conduite encore plus économe on peut compter sur le mode B : freinage régénératif. Ce dernier une fois activé décélère le véhicule lorsque l’on lâche l’accélérateur. Ce freinage offre la meilleure efficacité lorsque la batterie est chargée au maximum à 80%. Mais même dans ces conditions, le freinage reste plutôt faible surtout lorsque le véhicule est chargé. De plus, ce mode mériterait d’être pouvoir activer en permanence ce qui n’est pas le cas.

Pour terminer sur les différents modes, « Power » délivre la totalité de la puissance du moteur. A vide, ce mode rend cet utilitaire très performant. Même si les chiffres annoncent des performances sans plus (0 à 100km en 12s contre 12,8 sec pour BlueHDi 150) le ressenti est tout autre. Le couple constant et la réactivité du moteur électrique procure plus de vivacité que son homologue diesel. Et ceci malgré le surpoids conséquent du pack batterie.

Tenue de route et confort

Tout au long de cet essai et quel que soit les conditions de roulage, nous avons apprécié le confort global du véhicule. Les suspensions assurent un bon filtrage mais restent tout de même assez sèche à vide en particulier au niveau du train arrière. En charge en revanche, on retrouve plus de moelleux et le confort se rapproche de celui d’une berline.

On aurait pu s’attendre à entendre plus les bruits de roulement et aérodynamique avec une motorisation électrique silencieuse sur un VU. Mais en réalité, l’e-Expert est très bien insonorisé. Dès la finition « Premium » on dispose d’un pare-brise acoustique et de vitrage latéral épaissi. Même à 110 km/h on se surprend à discuter sans hausser la voix.

Avec une masse à vide de près de 2100 kg soit 400 kg de plus qu’un BlueHDi 150, e-Expert n’est pas des plus dynamiques. Le châssis a parfois du mal à suivre un rythme élevé. On ressent plus de tangage que sur les versions thermiques. En revanche le roulis est plutôt bien maitrisé. L’e-Expert reste agréable à conduire. La direction est précise et la tenue de route saine. Le freinage manque un peu de puissance mais cela reste tolérable.

Comment recharger la batterie ?

Après plusieurs heures de conduite, il est temps non de passer à la pompe mais se brancher à une borne de recharge. E-Expert comme les autres modèles électriques de la gamme Peugeot offre plusieurs types de charge.

avec une prise standard domestique (8A) le plus courant mais armez-vous de patience puisqu’il faudra 47h pour charger la batterie vide de 75 kWh
avec une prise renforcée de type Green’Up (16A) : une solution facile à mettre en œuvre pour un professionnel et peu onéreuse. Il vous faudra compter tout de même 23h pour la charge complète
à l’aide une Wall Box 7,4 kW (32A) qui nécessitera une installation plus onéreuse mais tout en restant sur un abonnement monophasé donc plus adapté aux artisans et TPE. Le gain n’est pas négligeable puisque la batterie sera entièrement chargée en moins de 12h
avec une Wall Box 11 kW, la solution la plus performante mais la plus couteuse. Cela nécessitera un abonnement triphasé. Donc à privilégier uniquement si vous en êtes déjà équipé. Il s’agira souvent des PME et ETI. 7h30 suffiront pour charge la grosse batterie 75kWh du e-Expert avec le chargeur embarqué triphasé (11 kW) optionnel
enfin la borne publique rapide fournissant du courant continue. Cette borne ultra performante chargera à 80% la grosse batterie de l’e-Expert en 45 mn chrono ! Mais gare à ne pas en abuser, la charge rapide réduit la durée de vie des batteries. Mais pour en abuser, il faudra déjà en trouver une à proximité ce qui est très rare.

Lors de notre essai, nous avons pu tester plusieurs types de charge. Branché sur un prise standard, le chargeur fourni de série peine à alimenter la grosse batterie. Il faudra compte une autonomie gagnée de 6km/heure. Sur une wallbox 32A c’est déjà bien mieux avec 34 km récupéré par heure. Cette solution semble le meilleur compris pour un professionnel. Globalement, la charge du véhicule ne représente pas une difficulté majeure. Seul la manipulation du câble T2 optionnel lors d’un branchement sur une borne publique peut s’avérer fastidieux (déroulement, enroulement, rangement dans le sac, poids du câble,).

Équipements de série généreux

Notre version en finition haute Asphalt est très bien équipé avec de série le système de navigation 3D connectée le pack AFIL (commutation feux de route auto, reconnaissance panneau, alerte franchissement ligne), le pack visiopark1 (aide stationnement avant arrière et caméra de recul 180°), air conditionné monozone et pack visibilité (allumage auto des phares, capteur pluie).

Tarif élevé mais beaucoup d’aides

Enfin, et c’est souvent là que les véhicules électriques pèchent : le budget. Notre modèle d’essai est affiché au catalogue à 42.850 € HT soit 11.700 € de plus que la version BlueHDi 150. La version avec batterie 50 kWh est logiquement moins cher à 37.850€ HT et l’écart avec le diesel plus faible à 6700€. Cet écart peut paraitre énorme mais il faut tenir compte des aides gouvernementales. Un bonus de seulement 3000€ est à déduire compte tenu d’un coût d’achat supérieur à 45.000€ TTC.

En choisissant une finition plus basse (Premium) et une batterie de 50 kWh il est possible de descendre sous la barre des 45.000€ TTC et ainsi bénéficier de la prime maximum de 5000€ pour les entreprises (7000€ pour un particulier). Ensuite, d’autres aides existent selon les régions et départements. Par exemple, un bonus supplémentaire de 6000 euros est alloué pour l’acquisition d’un utilitaire électrique dont le PTAC est inférieur à 3,5 tonnes en région Ile de France pour les TPE et PME. En cumulant ces deux aides, le surcout devient alors quasi nul.

Convaincant, ce Peugeot e-Expert ?

On l’a vu, Peugeot e-Expert offre de belles prestations liés à sa motorisation électrique. Au quotidien, lors d’un usage professionnel, ce véhicule vous changera la vie. Plus de confort, moins de fatigue, plus de réactivité, moins de stress. L’atout d’un véhicule utilitaire électrique n’est pas tant l’aspect écologique ou économique mais bien son agrément de conduite. Reste la problématique de l’autonomie. Ici cette version avec batterie 75kWh vous permettra de réaliser au moins 250 km même en pleine hiver ce qui sera suffisant pour la majorité des usages.

Enfin pour la charge il faudra prévoir au minimum une wallbox 7,4 kW pour un temps de charge raisonnable. Ceux disposant déjà d’un abonnement triphasé et ayant une utilisation plus intensive choisirons sans hésitez une wallbox 11kW sans oublié option chargeur embarqué triphasé. Le coût d’achat restera le point noir avec un surcout important par rapport au moteur diesel. Sans d’importantes aides, il sera difficile de franchir le pas vers de 100% électrique.

Récapitulatif de la consommation et autonomie en fonction du type de trajet :

22 kWh/100km sur un trajet Poissy – Gif sur Yvette (43 km) en évitant l’autoroute en mode « Eco » avec une température extérieure de 2°C. Autonomie estimée à 330 km environs.
24 kWh/100km sur un trajet routier de 35 km (incluant 7 km de bouchon) en mode « Normal » avec le chauffage (température extérieur de 3°C) et une charge de 500 kg environs. Autonomie estimée à 300 km.
27,2 kWh/100km sur un trajet ( 80% route, 20% ville) de 21 km avec un peu de dénivelé en mode « Normal » et ponctuellement « Power » avec une charge 800 kg. Autonomie 250 km estimée environs.