on est d'accord, mais les 3/4 des constructeurs sont dans une approche Hybride en vue du remplacement des "routières" (pour les citadines) sauf un (Tesla) - quitte à racker à mort (hybride comme full elec) je préfère full elec mais les choix sont trop limités pour l'instant.
308 1.2 Puretech 110 Kit Ethanol Biomotors
- Démarrée par patouy
- Date de début
L'électrique est le meilleur moteur, son seul problème c'est le stockage de l'énergie électrique.
le moteur electrique à un rendement effectivement supérieur à 90% mais les batteries n'atteignent pour l'instant même pas le rendement des moteurs thermiques actuels.... la marge de progression est énorme et existe mais necessite du titane à la place du lithium avec un avantage sur la durée de vie qui serai à vie humaine. reste à s'harmoniser pour fabriquer des packs compatible entre toutes les marques et à extraire le titane...
Le dioxyde de titane est très abondant, ça ne sera pas un problème à trouver. C'est claire que cela ouvre de belles perspectives : 70% de la charge en 2 min, 20 ans de durée de vie. Mais je pense tout de même que nous serons sur de l'hybride car les capacités électriques des pays sont limitées (hormis les puissances nucléaires).
Oulah! Tu compares des choses qui n'ont rien n'a voir entre elles. Je ne comprends pas le rapport entre le rendement d'un moteur et celui d'une batterie.
Si tu veux comparer le rendement d'une chaine de traction thermique avec celui d'une chaine de traction électrique en y incluant le rendement de la batterie, tu peux le faire. Mais il faut que tu prennes l'efficacité Coulombienne de la batterie Li-Ion qui est comprise entre 90% et 95%. En remplaçant les anodes en graphite par des anodes à base de titane ce rendement montera jusqu'à 98%. Le progrès est significatif mais n'a rien à voir avec l'autonomie.
Tu obtiendras au moins 80% de rendement pour l'électrique (presque 90% avec des anodes en titane) contre 36% à 50% pour le thermique (50% pour un moteur industriel diesel).
le "rendement" de la batterie auquel tu fais sans doute allusion, c'est quoi au juste ?
C'est le rapport entre la quantité d'électron (l'énergie) que peut théoriquement stocker le lithium contenu dans une batterie Li-Ion et ce que stocke en pratique cette batterie ?
Et là, c'est effectivement faible.
Mais ça ne peut pas se comparer au rendement d'un moteur, autant comparer des choux et des carottes.
Ce qui est important, c'est l'énergie spécifique d'une batterie ou sa densité d'énergie en KWh/L ou KWh/Kg que l'on peut comparer au pouvoir calorifique d'un carburant qui est exprimé avec les même unités.
Par exemple, le gasoil fournit 9,5KWh/L ou 12,8KWh/Kg.
Il est à mettre en regard avec l’énergie électrique que pourrait théoriquement fournir 1Kg de Lithium si on le dépouillait totalement de ses électrons, 11,6KWh/Kg. Cette énergie est toute théorique car l'atome de Lithium ne se laissera pas dépouiller comme ça de tous ses électrons. Dans une batterie, il n'en cède qu'1 sur les 3 qu'il possède. On tombe à 4KWh/Kg. Mais attention, une batterie au lithium n'est composée que de lithium, sa capacité de stockage et donc bien plus faible.
en pratique, on arrive aujourd'hui a des densités d'énergie presque ridicules par rapport au carburant.
Les batteries d'une Tesla Model SP100D on une densité de 732 Wh/L ou 270 Wh/kg. A noter que la limite théorique de ce type de batterie, avec des anodes en graphite est d'environ 470Wh/Kg.
C'est pour ça qu'on se traine des centaines de Kg de batteries au lieu de dizaines de Kg de carburant.
L'utilisation de cathodes en titane (Li4Ti5O12) est déjà une réalité, a bien des avantages, courants de charge et décharge élevés donc recharges rapides, durée de vie très longue (20000 cycles), mais son problème c'est que son énergie spécifique est beaucoup plus faible que celle des batteries à anode au carbone, moins de 100Wh/Kg et de 200Wh/L. Ces batteries durent longtemps, se rechargent plus vite mais elle pèsent 2 à 3 fois plus lourd que les autres à capacité égale.
Toshiba nous promettait il y a 10 ans, puis il 2 ans pour 2019 une batterie avec une anode en oxyde de Nobium-titane qui se rechargerait en 6 minutes pour 320 Km d’autonomie. Je ne suis pas sûr qu'elle soit disponible. Et elle n'améliorait toujours pas ce qui pêche aujourd'hui avec les batteries, leur énergie spécifique.
Ça fait 10 ans que les chercheurs nous promettent une révolution dans la chimie des batteries.
depuis 10 ans, c'est plutôt une lente, mais constante évolution.
Un panorama du futur probable des batteries pour HEV/PHEV : https://www.google.com/url?sa=t&rct...ype=CMTY_CAL&usg=AOvVaw1GR9Lp_9YJZCRAPJGMxSSB
j'ai pris un peu les raccourcis dans mon commentaire et je parlais de rendement global. Mais tu exprime très bien la problématique de l'électrique actuel.
Le rendement global, du puits au roue, c'est différent.
Si l'électricité est produite avec une turbine à gaz récente (rendement 65%), on arrive à un rendement global supérieur ou égal à 0.65*.8 = 0.52.
Si c'est de l'électricité nucléaire (rendement 33%), c'est au moins 0.264.
Tantôt au dessus, tantôt au dessous d'un moteur thermique.
Mais la seule comparaison qui fasse sens, c'est la centrale à gaz, on part d'un hydrocarbure dans les deux cas.
Dans ce cas, l'électrique gagne... parfois de très peu.
J'ai négligé le rendement de la boite de vitesse et deux trois autres bricoles, mais elles sont négligeables.
Oups, j'ai oublié le transport de l'électricité qui doit avoir un rendement > 90% dans la majorité des cas, voire 95% Ça fait baisser un peu le rendement global de l'électrique. Il est au mieux égal à celui des meilleurs moteurs thermiques.
Si l'électricité est produite avec une turbine à gaz récente (rendement 65%), on arrive à un rendement global supérieur ou égal à 0.65*.8 = 0.52.
Si c'est de l'électricité nucléaire (rendement 33%), c'est au moins 0.264.
Tantôt au dessus, tantôt au dessous d'un moteur thermique.
Mais la seule comparaison qui fasse sens, c'est la centrale à gaz, on part d'un hydrocarbure dans les deux cas.
Dans ce cas, l'électrique gagne... parfois de très peu.
J'ai négligé le rendement de la boite de vitesse et deux trois autres bricoles, mais elles sont négligeables.
Oups, j'ai oublié le transport de l'électricité qui doit avoir un rendement > 90% dans la majorité des cas, voire 95% Ça fait baisser un peu le rendement global de l'électrique. Il est au mieux égal à celui des meilleurs moteurs thermiques.
Dernière édition:
Faux, pourquoi dire ce genre de choses !
Les votures PSA avec les moteurs PT sont vendu en amerique latine ou ils n’utilisent que du E85 la seul chose que PSA fait c’est de modifier la carto.... et ca larche tres bien la bas c’est juste qu’en france les gens sont refractaire aux changement... je prefere ecologiquement rouler a l’E85 qu’a l’électrique...
Le bloc paraît être le même, mais il a du subir des modifs pour supporter l'ethanol, un peu comme le 1,6 thp (taux de compression revu, siège de soupape renforcé, etc...)
ben vlà aut'chose...les moteurs FlexFuel vendus en Amlat sont des versions spéciales adaptées à l'E85.en plus de la cartographie. Si tu veux vérifier, tu prends la ref gravée sur le bloc pour t'en persuader.
Pour info, une petite vidéo mécanique sur le EB2 FF, où ils parlent de la partie injection à partir de 11"30'...
c'est en portugais, mais ça reste compréhensible en regardant les images.
c'est en portugais, mais ça reste compréhensible en regardant les images.
Salut , à tous
je reviens ....
boitier Biomotors chargé de nouveau il y a 15 jours ..
pas de changement , àcoups moteur toujours présent .
j'ai envoyé message à Sudradio émission Auto et le responsable de 40 millions d'automobilistes
m'a demandé de les informés de mon problème avec le boitier Biomotors !
chose faite !!
donc prochaine étape ... lettre à Biomotors pour avis de résultat ou retrait et remboursement du boitier !
à suivre !
je reviens ....
boitier Biomotors chargé de nouveau il y a 15 jours ..pas de changement , àcoups moteur toujours présent .
j'ai envoyé message à Sudradio émission Auto et le responsable de 40 millions d'automobilistes
m'a demandé de les informés de mon problème avec le boitier Biomotors !
chose faite !!
donc prochaine étape ... lettre à Biomotors pour avis de résultat ou retrait et remboursement du boitier !
à suivre !
Salut ...
changement de bioiter le 30/05 ... rien , peu ou pas d’évolution sur les àcoups moteur
donc à mon idée , je ne conseille pas du tout pour l'instant les boîtiers éthanol sur Puretech !
à suivre
Personnellement je ne conseille les boîtiers pour aucun type de moteur ^^Salut ...
changement de bioiter le 30/05 ... rien , peu ou pas d’évolution sur les àcoups moteur
donc à mon idée , je ne conseille pas du tout pour l'instant les boîtiers éthanol sur Puretech !
à suivre
Oui , je connais ton avis ... mais pour rouler en régle ? on fait comment ?
... ben on fait pas alors !
Pourquoi ne pas légaliser la reprogrammation en créant un agrément ? au lieu de mettre une boîte qui coûte un cher et qui fonctionne pas
Je n'ai pas eu le temps de chercher les docs, mais il y en a une là...
http://e85eml327.blogspot.com/2018/04/fiche-moteur-bresil-psa-eb2-12-vti.html
Pas étonné que les installateurs E85 n'arrivent pas à résoudre le problème dès qu'il s'agit d'un moteur complexe.
Comme pour tout produit aidé ou subventionné par l'Etat (l'E85 est détaxé plus aides départementales), cela fait fleurir nombre d'installateurs-miracle qui n'ont pas d'autre compétence que poser un matériel, et vous laisseront livrés à vous-même en cas de problème.
C'est d'ailleurs ce qui a tué (ou presque) le GPL en France... les installateurs compétents se comptant sur les doigts d'une main.
Puisque ce moteur supporterait le E22 d'après MKK3364, la meilleure solution je pense est de faire déposer les kits éthanol, et rouler avec un mélange de 22% à l'Ethanol que l'on fait soi-même.
Comme pour tout produit aidé ou subventionné par l'Etat (l'E85 est détaxé plus aides départementales), cela fait fleurir nombre d'installateurs-miracle qui n'ont pas d'autre compétence que poser un matériel, et vous laisseront livrés à vous-même en cas de problème.
C'est d'ailleurs ce qui a tué (ou presque) le GPL en France... les installateurs compétents se comptant sur les doigts d'une main.
Puisque ce moteur supporterait le E22 d'après MKK3364, la meilleure solution je pense est de faire déposer les kits éthanol, et rouler avec un mélange de 22% à l'Ethanol que l'on fait soi-même.
Ce n'est pas étonnant, car lorsque la décision de commercialiser l'E10 a été prise (vers 2000, donc bien avant sa disponibilité réelle en station service), la commission Européenne avait annoncé que l'étape suivante allait être l'E20 vers 2020. Donc les constructeurs ont dû prendre les devants.Et il y en a une autre de chez Pijot indiquant que le moteur EB2 a été validé pour les carburants allant de E5 à E22...
2020 approche et pas de nouvelles de l'E20 en Europe (il semblerait qu'il y ait déjà de l'E24 en Italie) ...
Erreur dans la copie du lien, c'est réparé, pour accéder directement au DL !
https://www.edu.xunta.gal/centros/c...62/mod_folder/content/0/Presentation_EBDT.pdf
Moi aussi j'ai équipé mon 2008 puretech 110ch d'un kit Biomotors (05/2019). Il a 38 000 kms et 2 ans.
J'ai aussi des pbs d'à coups, et je suis donc avec interet la suite des évènements sur ce fil de discussion.
Faut-il batailler avec mon installateur? quel est le risque à cour-moyen-long terme de ces à coups?
J'ai aussi des pbs d'à coups, et je suis donc avec interet la suite des évènements sur ce fil de discussion.
Faut-il batailler avec mon installateur? quel est le risque à cour-moyen-long terme de ces à coups?
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