Bonjour,
Merci pour ton intérêt.
Voici ma réponse "honnête".
Mon parcours pro s'est déroulé dans le monde du Diesel, donc en dehors des aspects théoriques comme les process de combustion, et les stratégies de dépollution qui sont similaires sur tous les moteurs à combustion interne, il reste l'application pratique.
Sur nos(Diesel) Common Rail, les pressions d'injection atteignent les 2000 bar, et passer de 1800 à 2000 n'a pas permis de gains spectaculaires, mais des améliorations potentielles, que l'on peut utiliser pour favoriser tel ou tel paramètre :csp, pollution, couple, puissance.
Il faut bien être conscient que l'EURO6b autorise 10 fois plus de particule PN sur les moteurs à essence que sur les Diesel !
En 2017, la limite autorisée de PN sera la même en Diesel et en essence, et à mon avis, encore une fois basée sur mon expérience en développement de moteurs Diesel(mais les phénomènes de cinétique de combustion restent les mêmes) ne pourra pas être atteinte sans un post traitement de type FAP.
Merci pour ton intérêt.
Voici ma réponse "honnête".
Mon parcours pro s'est déroulé dans le monde du Diesel, donc en dehors des aspects théoriques comme les process de combustion, et les stratégies de dépollution qui sont similaires sur tous les moteurs à combustion interne, il reste l'application pratique.
Sur nos(Diesel) Common Rail, les pressions d'injection atteignent les 2000 bar, et passer de 1800 à 2000 n'a pas permis de gains spectaculaires, mais des améliorations potentielles, que l'on peut utiliser pour favoriser tel ou tel paramètre :csp, pollution, couple, puissance.
Il faut bien être conscient que l'EURO6b autorise 10 fois plus de particule PN sur les moteurs à essence que sur les Diesel !
En 2017, la limite autorisée de PN sera la même en Diesel et en essence, et à mon avis, encore une fois basée sur mon expérience en développement de moteurs Diesel(mais les phénomènes de cinétique de combustion restent les mêmes) ne pourra pas être atteinte sans un post traitement de type FAP.