Golf GT 1.4 TSI
- Démarrée par Calimero207
- Date de début
Extrait du nouvel obs :
"Nouveauté : Volkswagen Golf GT 1.4 TSI 170 & 2.0 TDI 170
Coup double
La Golf inaugure une finition GT associée à non pas un, mais à deux nouveaux moteurs. Un 2.0 TDI qui passe à 170 ch —excusez du peu !— et un 1.4 essence qui développe la même puissance grâce à la double suralimentation. Historique. > Eric Bergerolle - 01/09/2005
En 1993, une certaine "Golf VR6" comparait ses deux cylindres supplémentaires à une paire d'as glissée dans la manche d'un joueur de cartes...
Douze ans après, les amateurs de Volkswagen à tempérament vont pouvoir abattre un nouvel atout : la double suralimentation.
Dans quelques semaines, Volkswagen présentera en première mondiale à Francfort le quatre cylindres 1.4 Twincharger qui équipera la nouvelle Golf GT. Un moteur à injection directe essence qui, malgré sa faible cylindrée, développera quelque 170 chevaux contre 90 dans sa version atmosphérique !
Cela fait près de quatre années que Wolfsburg travaille à mettre au point une solution expérimentée autrefois en course. L'idée est simple : combiner les vertus du compresseur et du turbocompresseur pour en compenser les faiblesses.
Le principe de base de ces deux accessoires est le même : tous deux visent à améliorer le remplissage du moteur en le gavant d'un mélange air/essence porté au-delà de la pression atmosphérique.
Première différence : des plages de rendement décalées. Le compresseur est efficace dès le démarrage, tandis que le turbocompresseur n'agit que passé un certain régime.
Cette inertie du turbo est due au fait qu'il est entraîné par les gaz d'échappement, et non par une courroie comme dans le cas du compresseur. Le turbo n'acquiert une vitesse de rotation utile que lorsque le flux des gaz dépasse une certaine vélocité. D'où le fameux "temps de réponse" à l'accélération que les ingénieurs s'efforcent d'atténuer depuis près d'une trentaine d'années.
Le recours à des turbines plus légères, plus résistantes et à géométrie variable a en partie résolu ce problème. Mais le caractère "creux" des moteurs turbocompressés reste malgré tout une épine dans le pied des motoristes.
Très à la mode sur les voitures à hautes performances des années 30, le compresseur est revenu sur le devant de la scène grâce à des constructeurs tels que Mercedes-Benz, Jaguar, Pontiac et Chevrolet. Son inconvénient ? Il consomme une part non négligeable des kilowatts développés par le moteur. Un peu à l'image du compresseur d'un climatiseur ou bien de la pompe hydraulique de la direction assistée.
Le choix de matériaux plus performants et la conception assistée par ordinateur ont bien aidé à diminuer la surconsommation de carburant qui en résulte. Mais cette faiblesse demeure !
D'où l'intérêt évident de la double suralimentation, qui permet de contourner le problème. Les motoristes de chez Volkswagen ont choisir d'associer au turbocompresseur classique un compresseur à vitesse de rotation élevée à pilotage électronique.
Actif dès le démarrage, son action devient concomittante à celle du turbo à moyens régimes. Au-delà de 3.500 tr/min, un petit embrayage magnétique intégré à la pompe à eau désactive le compresseur. De quoi gommer toute perception du temps de réponse du turbo.
Résultat, le petit 1.390 cm3 affiche une rendement record de 121 chevaux au litre. Le couple de 240 Nm est comparable à celui de moteurs proches de 2,5 litres de cylindrée. Qui plus est, cette valeur est disponible plus tôt et sur une plage d'utilisation plus large (de 1.750 à 4.500 tr/min).
Cette réussite aurait cependant perdu toute valeur si elle n'avait été accompagné d'une baisse significative de la consommation. Tant il est vrai que Volkswagen doit s'efforcer de trouver le moyen de passer sous la barre des 140 g/km de CO2, objectif que se sont volontairement fixés les constructeurs européens.
Voilà qui explique le recours à l'injection directe FSI (Fuel Stratified Injection). Une technologie qui, rappelons-le, permet au moteur de fonctionner par phases sur un mélange très pauvre en carburant. Tellement pauvre qu'il en devient théoriquement ininflammable.
Volkswagen annonce une consommation moyenne de 7,2 l/100 km, inférieure de 20% à celle d'un 2,3 litres atmosphérique au couple voisin. En ville, la consommation pourrait tomber sous les 6 l/100 km.
Le choix d'une cylindrée relativement faible n'est pas anodin. Le constructeur allemand entend ainsi démontrer que son but n'est pas de créer un moteur sportif. Le 1.4 Twincharger est le premier représentant d'une nouvelle famille de quatre cylindres appelée à être déclinée sur la Golf, sur la Golf Plus et sur le Touran. Une première variante dégonflée à 140 ch est déjà programmée pour le Touran au printemps 2006.
Comme pour l'injection directe FSI, la stratégie de VW est claire : monter en cadences au plus vite afin d'amortir les investissements et réduire les coûts de production. Si elle tient ses promesses, la technologie Twincharger ne devrait donc pas tarder à migrer sous les capots des autres modèles de la gamme, voire à passer chez les cousins Audi, Seat et Skoda.
Les visiteurs du Salon de Francfort pourront découvrir la nouvelle Golf GT. Cette appellation sera associée soit au 1.4 TSI à double suralimentation de 170 ch, soit à un nouveau Diesel développant lui aussi 170 chevaux. Cette nouvelle variante du 2.0 TDI sera équipée d'office d'un filtre à particules et fera de la Golf la quatre cylindres Diesel la plus puissante du marché, pour une consommation moyenne de 5,9 l/100 km.
La Golf GT aura droit à quelques accessoires pour se distinguer : boîte manuelle ou DSG à six rapports, calandre en V proche de celle de la GTI, jantes alliage 17" exclusives, châssis sport et double sortie d'échappement. Les tarifs sont pour l'heure inconnus.
"Nouveauté : Volkswagen Golf GT 1.4 TSI 170 & 2.0 TDI 170
Coup double
La Golf inaugure une finition GT associée à non pas un, mais à deux nouveaux moteurs. Un 2.0 TDI qui passe à 170 ch —excusez du peu !— et un 1.4 essence qui développe la même puissance grâce à la double suralimentation. Historique. > Eric Bergerolle - 01/09/2005
En 1993, une certaine "Golf VR6" comparait ses deux cylindres supplémentaires à une paire d'as glissée dans la manche d'un joueur de cartes...
Douze ans après, les amateurs de Volkswagen à tempérament vont pouvoir abattre un nouvel atout : la double suralimentation.
Dans quelques semaines, Volkswagen présentera en première mondiale à Francfort le quatre cylindres 1.4 Twincharger qui équipera la nouvelle Golf GT. Un moteur à injection directe essence qui, malgré sa faible cylindrée, développera quelque 170 chevaux contre 90 dans sa version atmosphérique !
Cela fait près de quatre années que Wolfsburg travaille à mettre au point une solution expérimentée autrefois en course. L'idée est simple : combiner les vertus du compresseur et du turbocompresseur pour en compenser les faiblesses.
Le principe de base de ces deux accessoires est le même : tous deux visent à améliorer le remplissage du moteur en le gavant d'un mélange air/essence porté au-delà de la pression atmosphérique.
Première différence : des plages de rendement décalées. Le compresseur est efficace dès le démarrage, tandis que le turbocompresseur n'agit que passé un certain régime.
Cette inertie du turbo est due au fait qu'il est entraîné par les gaz d'échappement, et non par une courroie comme dans le cas du compresseur. Le turbo n'acquiert une vitesse de rotation utile que lorsque le flux des gaz dépasse une certaine vélocité. D'où le fameux "temps de réponse" à l'accélération que les ingénieurs s'efforcent d'atténuer depuis près d'une trentaine d'années.
Le recours à des turbines plus légères, plus résistantes et à géométrie variable a en partie résolu ce problème. Mais le caractère "creux" des moteurs turbocompressés reste malgré tout une épine dans le pied des motoristes.
Très à la mode sur les voitures à hautes performances des années 30, le compresseur est revenu sur le devant de la scène grâce à des constructeurs tels que Mercedes-Benz, Jaguar, Pontiac et Chevrolet. Son inconvénient ? Il consomme une part non négligeable des kilowatts développés par le moteur. Un peu à l'image du compresseur d'un climatiseur ou bien de la pompe hydraulique de la direction assistée.
Le choix de matériaux plus performants et la conception assistée par ordinateur ont bien aidé à diminuer la surconsommation de carburant qui en résulte. Mais cette faiblesse demeure !
D'où l'intérêt évident de la double suralimentation, qui permet de contourner le problème. Les motoristes de chez Volkswagen ont choisir d'associer au turbocompresseur classique un compresseur à vitesse de rotation élevée à pilotage électronique.
Actif dès le démarrage, son action devient concomittante à celle du turbo à moyens régimes. Au-delà de 3.500 tr/min, un petit embrayage magnétique intégré à la pompe à eau désactive le compresseur. De quoi gommer toute perception du temps de réponse du turbo.
Résultat, le petit 1.390 cm3 affiche une rendement record de 121 chevaux au litre. Le couple de 240 Nm est comparable à celui de moteurs proches de 2,5 litres de cylindrée. Qui plus est, cette valeur est disponible plus tôt et sur une plage d'utilisation plus large (de 1.750 à 4.500 tr/min).
Cette réussite aurait cependant perdu toute valeur si elle n'avait été accompagné d'une baisse significative de la consommation. Tant il est vrai que Volkswagen doit s'efforcer de trouver le moyen de passer sous la barre des 140 g/km de CO2, objectif que se sont volontairement fixés les constructeurs européens.
Voilà qui explique le recours à l'injection directe FSI (Fuel Stratified Injection). Une technologie qui, rappelons-le, permet au moteur de fonctionner par phases sur un mélange très pauvre en carburant. Tellement pauvre qu'il en devient théoriquement ininflammable.
Volkswagen annonce une consommation moyenne de 7,2 l/100 km, inférieure de 20% à celle d'un 2,3 litres atmosphérique au couple voisin. En ville, la consommation pourrait tomber sous les 6 l/100 km.
Le choix d'une cylindrée relativement faible n'est pas anodin. Le constructeur allemand entend ainsi démontrer que son but n'est pas de créer un moteur sportif. Le 1.4 Twincharger est le premier représentant d'une nouvelle famille de quatre cylindres appelée à être déclinée sur la Golf, sur la Golf Plus et sur le Touran. Une première variante dégonflée à 140 ch est déjà programmée pour le Touran au printemps 2006.
Comme pour l'injection directe FSI, la stratégie de VW est claire : monter en cadences au plus vite afin d'amortir les investissements et réduire les coûts de production. Si elle tient ses promesses, la technologie Twincharger ne devrait donc pas tarder à migrer sous les capots des autres modèles de la gamme, voire à passer chez les cousins Audi, Seat et Skoda.
Les visiteurs du Salon de Francfort pourront découvrir la nouvelle Golf GT. Cette appellation sera associée soit au 1.4 TSI à double suralimentation de 170 ch, soit à un nouveau Diesel développant lui aussi 170 chevaux. Cette nouvelle variante du 2.0 TDI sera équipée d'office d'un filtre à particules et fera de la Golf la quatre cylindres Diesel la plus puissante du marché, pour une consommation moyenne de 5,9 l/100 km.
La Golf GT aura droit à quelques accessoires pour se distinguer : boîte manuelle ou DSG à six rapports, calandre en V proche de celle de la GTI, jantes alliage 17" exclusives, châssis sport et double sortie d'échappement. Les tarifs sont pour l'heure inconnus.
3 turbos au total? Je pense plutot qu'elle est biturbo, un petit, un grand.
non non, c´est une triturbo. Tu ne la connaît pas? 8)
http://www.seriouswheels.com/top-2005-Mercedes-Benz-SLK-320-CDI.htm
le proto Exxos Egeus avait un moteur 4 cilindres de 4 litres de cilindrée avec 4 turbos et 800CV. Le rêve de quelqu´un il y a vingt ans 
C´est vrai que la fiabilité est à voir. Ce moteur doit être très sensible aux températures de l´ambiance 
Pour Euro IV, c'est fait, pour Euro V, c'est en cours, il me semble que le nouveau V6 cdi Merco est déjà Euro V avec de légères modifs.
Mais, c'est faisable, par contre, le prix de développement est plus élevé.
Pour les essence, quasi obligation de passer à l'injection directe pour les prochaines normes.
Merco a déjà présenté ses moteurs Euro V.
si le prix est correct, pourquoi pas.
quant a la fiabilité, personne n'est devin.
a essayer a mon avis
ps: c'est idiot, mais j'adore cette jauge de "boost", ca doit faire son petit effet
Plus de température d'eau du coup... :/
En tout cas, c'était présent à l'épôque sur la R18... turbo :W :W
Peut-être dans l'ODB.
L'ODB le plus complet que j'ai rencontré était celui sur Volvo 480 !!
Terrible, plein de possibilités : t° d'huile, d'eau, des trucs et des bidules comme je les aime :W
Sinon, sur une Golf II 16s, y'avait aussi la t° d'huile dans l'ODB
Maintenant, y'a deux chiffres et puis terminé, j'aimerais bien la t° d'huile, c'est cool, ça bouge... :W :W
L'ODB le plus complet que j'ai rencontré était celui sur Volvo 480 !!
Terrible, plein de possibilités : t° d'huile, d'eau, des trucs et des bidules comme je les aime :W
Sinon, sur une Golf II 16s, y'avait aussi la t° d'huile dans l'ODB
Maintenant, y'a deux chiffres et puis terminé, j'aimerais bien la t° d'huile, c'est cool, ça bouge... :W :W
Les critiques presse sur cette version ne sont pas bonnes. Ils conseillent plutot la GTI à peine plus chere. Grosse deception coté conso. Ils ont relevé entre 9 et 10 litres soit comme la GTI.
Ah ouais ?
Bein d'un autre côté, 170 Ch, c'est clair que faut quand même les alimenter
Disons qu'intrinsèquement, entre 9 et 10 litres pour 170 Ch, c'est quand même pas trop mal.
Grosso-modo, c'est la conso. du 2l sur 307.
Par contre, c'est vrai que vu les perfs., la Golf GTI ne consomme pas énormément.
C'est dans quel mag.' qu'il y a un essai ?
Dans l'AJ, toujours rien, peut-être jeudi...
Regarde les vidéos : y'a le son, ça a l'air pas si mal que ça
je viens de les voir, bof bof pour la sonorité je préfére celle du EW10J4S, même le vieux XU de ma 306 fait mieux
Je les ai de nouveau écouté, euh... en fait, je crois qu'il vaut mieux aller essayer pour se rendre compte car, à part dans le tunnel, on n'entend pas grand chose... :W :W
Dans pas longtemps y aura plus de pétrole alors les turbo et 900 Ch ce sera du passé !
Profitez bien aujourd'hui car les heures sombres arrivent ! je fais oiseaux de mauvaise augure là :W
Alors un 1.4L pkoi pas ! moi j'aimerais bien pour nos petits enfants un 0.000001 L
Profitez bien aujourd'hui car les heures sombres arrivent ! je fais oiseaux de mauvaise augure là :W
Alors un 1.4L pkoi pas ! moi j'aimerais bien pour nos petits enfants un 0.000001 L
bon un ptit remontage de topic ça fait de mal a personne
je voulais savoir si c'était prévu sur une autre voiture que la golf en version 170ch
je pense aux autres voitures du groupe volkswagen qui font parti de la même catégorie (seat ibiza/leon audi A3...) parce que ce moteur me semble interressant mais je n'aime pas trop les golfs :/
je voulais savoir si c'était prévu sur une autre voiture que la golf en version 170ch
je pense aux autres voitures du groupe volkswagen qui font parti de la même catégorie (seat ibiza/leon audi A3...) parce que ce moteur me semble interressant mais je n'aime pas trop les golfs :/
bon un ptit remontage de topic ça fait de mal a personne
je voulais savoir si c'était prévu sur une autre voiture que la golf en version 170ch
je pense aux autres voitures du groupe volkswagen qui font parti de la même catégorie (seat ibiza/leon audi A3...) parce que ce moteur me semble interressant mais je n'aime pas trop les golfs :/
En 140 Ch sur le Touran
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