Limitations de vitesse


Ah mais que oui. Depuis que j'ai ma 607 en boîte auto, je revis. Plus à me faire suer à jouer du manche pour faire genre sportif. Plus à me faire ierch avec les démarrages en côtes, la rétrogradation en cas d'urgence, etc. C'est totomatique ! :) On a juste à appuyer sur la pédale d'accélérateur (et accessoirement de frein) et c'est tout !.

L'archétype du personnage qui n'aime pas vraiment conduire ! 129A16~1.gif
On peut très bien conduire avec une boite manuelle sans se la jouer sport comme tu le prétends bêtement.:rolleyes:
Entre parenthèse, bien que ma 508 n'ai pas de boite auto, les démarrages en cote se font sans avoir besoin d'agir manuellement sur le frein à main comme la plus part des voitures modernes en boite manuelles d'ailleurs. :lol::lol::lol:
 

Il est indéniable que les automatismes sont un élément crucial et indispensable à la sécurité dans les transports, quel qu'ils soient.
Tout particulièrement dans l'aviation, ces automatismes sont régulièrement plus fiables que les pilotes et évitents des incidents dont certains pourraient se transformer en catastrophe. Sur ce point, je suis d'accord avec @Jean-Christophe92

Mais dans le cas de l'amerrissage sur l'Hudson, il faut relativiser le rôle des systèmes de sécurité.

C'est le pilote qui a décidé d'amerrir, pas un ordinateur. Ce choix fût crucial pour la suite.
The captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable.

C'est le pilote, avant même d'avoir terminé sa checklist qui a décidé de mettre en service l'APU et pas un ordinateur.
Despite being unable to complete the Engine Dual Failure checklist, the captain started the auxiliary power unit, which improved the outcome of the ditching by ensuring that a primary source of electrical power was available to the airplane and that the airplane remained in normal law and maintained the flight envelope protections, one of which protects against a
stall.


Le pilote contrôlait l'avion avec les flaps. Il n'avait pas le choix avec ce qui restait restait de circuit hydraulique actif.
C'est le pilote, et pas un ordinateur qui a choisi malgré un manque d’entraînement et sans aucune aide informatique, la position Flap2. La encore, ce choix a été crucial pour amener l'avion jusque sur l'Hudson.
"During postaccident interviews, the captain stated that he used flaps 2 because there were “operational advantages to using flaps 2.”
He stated that using flaps 3 would not have lowered the stall speed significantly and would have increased the drag.
He stated that he was concerned about having enough energy to successfully flare the airplane and reduce the descent rate sufficiently.
He stated that, from his experience, using flaps 2 provides a slightly higher nose attitude and that he felt that, in the accident situation, flaps 2 was the optimum setting.

The NTSB concludes that the captain’s decision to use flaps 2 for the ditching, based on his experience and perception of the situation, was reasonable and consistent with the limited civilian industry and military guidance that was available regarding forced landings of large aircraft without power."


Un des système de sécurité de l'A320, l'alpha protection ou "high angle of attack protection" s'est activé à la toute fin de la descente (50 pieds), alors que le pilote cabrait son avion pour éviter qu'il ne s'enfonce dans l'eau à l'amerrissage.
"At 1530:39, as the airplane descended through 50 feet, the sidestick moved aft more abruptly, reaching its aft limit (16°) at 1530:41 and remaining there until touchdown at 1530:43. As the airplane descended below 50 feet, the alpha-protection threshold value increased from 14.5° to 15.5°."
Est-ce que cette limitation a joué un rôle fondamental ? Peut-être ? Mais peut-être aussi que le pilote aurait relâché son stick si l'avionique n'avait pas limité sa demande ?



Le NTSB reconnaît dans son rapport sur l'accident le rôle du pilote Therefore, the NTSB recommends that the FAA and EASA require applicants for aircraft certification to demonstrate that their ditching parameters can be attained without engine power by pilots without the use of exceptional skill or strength.

Le NTSB reconnaît que l'avionique de l'A320 et de ses moteurs aurait pu éviter au pilote de perdre du temps
If the accident engines’ electronic control system had been capable of informing the flight crewmembers about the continuing operational status of the engines, they would have been aware that thrust could not be restored and would not have spent valuable time trying to relight the engines, which were too damaged for any pilot action to make operational.


Alors même si c'est exceptionnel, c'est plus le talent du pilote que les systèmes de sécutiré de l'A320 qui a sauvé les passagers.

Ça illustre une des forces de l'Homme et de ses différences avec la machine.
Sa capacité de réaction face à l'imprévu, à l'inconnu à une situation pour laquelle il n'a pas été entrainé.

Il n'empêche que je suis convaincu que l'obligation d'embarquer dans nos voiture des systèmes avancés de freinage d'urgence ou de maintient dans la voie est une excellente chose. Il n'y a pas que des conducteurs exceptionnels au volant de nos bolides.

Merci Janfi pour ces reponses détaillées.
Pour avoir vu le film d'Eastwood "Sully" sur cette histoire, on y apprend que tout le monde voulait coller la responsabilité au pilote. Pilote pourtant vu comme un héros par la population et donc, en meme temps, accusé par ses pairs. Lors des auditions, avec la complicité d'Airbus, ils ont essayé de faire croire qu'il aurait pu simplement retourner à l'aéroport et atterrir normalement.
Airbus déclarant que par simulation ils y étaient arrivés. Ce à quoi le pilote a rétorqué "mais au bout de combien d'essais ?" Ils ont avoué un truc du genre 23 ou 27.
Et lui de répondre : je n'en avais qu'un.

Clairement ici, c'est l'homme qui a fait le bon choix.
Mais c'est vrai qu'il y a eu des crashs par des mauvaises décisions, parfois parce que la machine donnaient des indications contradictoires. (Rio/Paris , 737 Max8...)

Autre exploit humain d'un pilote qui de toute façon, n'avait plus guere de machine pour l'aider.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_236_Air_Transat
 

Beaucoup d'erreurs humaines en raison des sondes Pilot par exemple auraient pu être évitées en laissant l'ordinateur de bord gérer la situation avec des algorithmes tenant compte de données contradictoires.
Juste une précision : ;)
Sonde Pitot (tube de mesures de la vitesse des fluides), concept inventé en 1732 par le physicien français Henri Pitot pour la marine, puis complété, amélioré et adapté pour l’aéronautique par d’autres ingés....
 

Mais, comment a-t-on fait pour vivre aussi longtemps heureux malgré tous les risques inconsidérés que nous prenions aux yeux de certains.......
Tout à fait... et les enfants "scotchés" des heures durant, devant leurs multiples écrans, n’ont plus "le droit"/l’occasion de se salir, de transpirer, de s’écorcher, de "se taper sur les doigts" en bricolant avec des outils basiques et en prenant ces "risques - devenus - inconsidérés"... :spamafote:
De plus en plus d’enfants ne savent même plus faire... du vélo !!! :whistle:
 
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Il est indéniable que les automatismes sont un élément crucial et indispensable à la sécurité dans les transports, quel qu'ils soient.
Tout particulièrement dans l'aviation, ces automatismes sont régulièrement plus fiables que les pilotes et évitents des incidents dont certains pourraient se transformer en catastrophe. Sur ce point, je suis d'accord avec @Jean-Christophe92

Mais dans le cas de l'amerrissage sur l'Hudson, il faut relativiser le rôle des systèmes de sécurité.

C'est le pilote qui a décidé d'amerrir, pas un ordinateur. Ce choix fût crucial pour la suite.
The captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable.

C'est le pilote, avant même d'avoir terminé sa checklist qui a décidé de mettre en service l'APU et pas un ordinateur.
Despite being unable to complete the Engine Dual Failure checklist, the captain started the auxiliary power unit, which improved the outcome of the ditching by ensuring that a primary source of electrical power was available to the airplane and that the airplane remained in normal law and maintained the flight envelope protections, one of which protects against a
stall.


Le pilote contrôlait l'avion avec les flaps. Il n'avait pas le choix avec ce qui restait restait de circuit hydraulique actif.
C'est le pilote, et pas un ordinateur qui a choisi malgré un manque d’entraînement et sans aucune aide informatique, la position Flap2. La encore, ce choix a été crucial pour amener l'avion jusque sur l'Hudson.
"During postaccident interviews, the captain stated that he used flaps 2 because there were “operational advantages to using flaps 2.”
He stated that using flaps 3 would not have lowered the stall speed significantly and would have increased the drag.
He stated that he was concerned about having enough energy to successfully flare the airplane and reduce the descent rate sufficiently.
He stated that, from his experience, using flaps 2 provides a slightly higher nose attitude and that he felt that, in the accident situation, flaps 2 was the optimum setting.

The NTSB concludes that the captain’s decision to use flaps 2 for the ditching, based on his experience and perception of the situation, was reasonable and consistent with the limited civilian industry and military guidance that was available regarding forced landings of large aircraft without power."


Un des système de sécurité de l'A320, l'alpha protection ou "high angle of attack protection" s'est activé à la toute fin de la descente (50 pieds), alors que le pilote cabrait son avion pour éviter qu'il ne s'enfonce dans l'eau à l'amerrissage.
"At 1530:39, as the airplane descended through 50 feet, the sidestick moved aft more abruptly, reaching its aft limit (16°) at 1530:41 and remaining there until touchdown at 1530:43. As the airplane descended below 50 feet, the alpha-protection threshold value increased from 14.5° to 15.5°."
Est-ce que cette limitation a joué un rôle fondamental ? Peut-être ? Mais peut-être aussi que le pilote aurait relâché son stick si l'avionique n'avait pas limité sa demande ?



Le NTSB reconnaît dans son rapport sur l'accident le rôle du pilote Therefore, the NTSB recommends that the FAA and EASA require applicants for aircraft certification to demonstrate that their ditching parameters can be attained without engine power by pilots without the use of exceptional skill or strength.

Le NTSB reconnaît que l'avionique de l'A320 et de ses moteurs aurait pu éviter au pilote de perdre du temps
If the accident engines’ electronic control system had been capable of informing the flight crewmembers about the continuing operational status of the engines, they would have been aware that thrust could not be restored and would not have spent valuable time trying to relight the engines, which were too damaged for any pilot action to make operational.


Alors même si c'est exceptionnel, c'est plus le talent du pilote que les systèmes de sécutiré de l'A320 qui a sauvé les passagers.

Ça illustre une des forces de l'Homme et de ses différences avec la machine.
Sa capacité de réaction face à l'imprévu, à l'inconnu à une situation pour laquelle il n'a pas été entrainé.

Il n'empêche que je suis convaincu que l'obligation d'embarquer dans nos voiture des systèmes avancés de freinage d'urgence ou de maintient dans la voie est une excellente chose. Il n'y a pas que des conducteurs exceptionnels au volant de nos bolides.

Merci les agences de sécurité pour glorifier les pilotes et faire croire aux passagers qu'ils (les pilotes) ont encore un rôle déterminant à jouer dans un avion, histoire de pas leur faire peur et qu'ils continuent à voyager. Mais la réalité, c'est pas celle là :(

Aux manettes d'un Antonov, ça finit mal, contrairement à un A320. Quelle est la différence ?

EDIT : j'ai raccourci parce que finalement, c'était un peu chiant... et sujet à décrochage.
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Mais c'est vrai qu'il y a eu des crashs par des mauvaises décisions, parfois parce que la machine donnaient des indications contradictoires. (Rio/Paris , 737 Max8...)

Le cas du 737 Max 8 est très intéressant.

C'est l’histoire d'un gigantesque et dramatique loupé.
346 morts en deux crash.
L'enquête n'est pas close, mais tout indique la responsabilité du dispositif anti-décrochage de l'avion, le MCAS.L'équivalent du "high angle of attack protection" d'Airbus.
Quand un autre système, l'AOA est en panne, le MCAS doit être désactivé sinon, il peut provoquer le crash. Mais la plupart des pilote n'avaient pas été formés à cette procédure.
C'est un loupé d'un industriel, Boeing, plus grave encore, celui de la FAA, l'autorité de certification américaine.

En dépit de tout ça, personne n'a jamais réclamé la suppression de ces systèmes.
Pourquoi ?
Parce que s'ils sont parfois faillibles, ils sauvent davantage de vies qu'ils n'en "prennent"

Et c'est la même chose pour les systèmes de sécurité et d'aide à la conduite. de nos voiture.
Il y a quelques loupés. J'ai lu ici les déboires qui arrivent parfois sur le système de freinage d'urgence.
Malgré tout, c'est un système efficace pour éviter des accidents et sauver des vies.
 

J'ai vu et revu 50 fois la vidéo de l'ammerissage de l'A320 à l'époque. Un type dans sa cabine, qui ne voit presque rien du sol dans une phase d'approche (c'est pas le cocpit d'un avion de chasse), rapide où il n'a qu'une fraction de seconde pour réagir, peut il réussir la trajectoire presque parfaite à laquelle on a assisté ? Un chance sur combien ??? Tu m'oteras pas de l'idée que c'est l'ODB (ou le système primaire, appelle le comme tu veux, dans les deux cas c'est de l'électronique numérique et des algorithmes embarqués) qui a assuré la trajectoire.

En approche de piste, c'est facile pour un ordinateur de poser tout seul un avion.
Il y a des balises qui indiquent où est la piste, et au besoin, une bonne carte et la combinaison des GPS/centrale inertielle permettent de localiser l'avion par rapport à celle-ci.

Mais sur l'Hudson... ben y'a pas de balise. Et même si l'avion était localisé au poil de cul près, je me demande bien comment un ordinateur basique comme celui de l'A320 aurait choisit l'endroit ou se poser loin des ferrys qui ne sont pas sur la carte et la trajectoire pour y parvenir ?

- La première, c'est celle que nous connaissons, est à la base un modèle paramétrique. Ce sont les algorithmes qui assurent la stabilité aux avions instables, qui gèrent les trajectoires ESP, etc. On y a inséré marginalement de l'"autoapprentissage" sous forme de paramètres qui évoluent en fonction du style de conduite par exemple. Déjà, en phase de sauvegarde, le conducteur pert le contrôle de son action (par exemple type freinage amplifié d'urgence, ABS, etc.), il est assisté.

Tu es aussi un Fangio en puissance sans doute, mais pour tous les autres conducteurs ces systèmes font mieux qu'eux.
Il faut savoir ravaler son amour propre, même quand une machine fait mieux que nous.


Aujourd'hui, il y a une deuxième génération d'algorithmes qui se prépare à être déployée.
- La seconde, ce sont les algorithmes d'apprentissage massifs, type réseaux bayésiens, neuronaux, etc. Ils nécessitent une plus grande capacité de traitement, mais peuvent générer un spectre de réactivité plus large, notamment dans le traitement spatial. Cela veut dire que demain (mais vraiment le jour de demain), l'algorithme prendra une décision à la place du pilote, par exemple de faire demi-tour, d'amérrir à tel ou tel endroit qui est le mieux adapté, etc.

Visiblement, ces algorithmes d'apprentissage, mais surtout les classes de problèmes auxquelles ils s'appliquent ne sont pas ta spécialité.
Des sources pour corroborer tes dires?
 
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Bon et bien là, je décroche (tout comme certains avions) devant vos élucubrations pseudo savantes qui n'ont strictement rien à voir avec nos contingences terrestres à 4 (ou 2 ) roues et le sujet initial de ce topic..... :pt1cable: En tous cas pour longtemps Dieu merci ! :chinois:
Ciao.:coucou:
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Moi j'aime bien, car n'ayant pas une grande connaissance du monde de l'avion, mais regardant air crash sur national geographic, je lis avec attention...
 

Bon et bien là, je décroche (tout comme certains avions) devant vos élucubrations pseudo savantes qui n'ont strictement rien à voir avec nos contingences terrestres à 4 (ou 2 ) roues . :pt1cable: En tous cas pour longtemps Dieu merci ! :chinois:
Ciao.:coucou:

Le problème est simple : préfères-tu que i-Robot prenne la place de Greg Pappy Boyington ?

Souhaites tu qu'un algorithme décide de freiner en urgence à ta place, même s'il est avéré que cela peut sauver des vies ? Moi, j'hésite encore. Parce que ça voudrait dire qu'on habiterait alors dans une gigantesque garderie où ce sont les machines qui viendraient me torcher le c*l. Non merci.
 
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Le problème est simple : préfères-tu que i-Robot prenne la place de Grep Pappy Boyington ?
Souhaite tu qu'un algorithme décide de freiner en urgence à ta place, même s'il est avéré que cela peut sauver des vies. Moi, j'hésite encore. Parce que ça voudrait dire qu'on habiterait alors dans une gigantesque garderie où ce sont les machines qui viendraient me torcher le c*l. Non merci.
Si tu lis mes interventions, tu sais parfaitement ce que je pense de certaines avancées technologiques qui tendent à nous priver de tout libre arbitre..... gerbe-1-4671.gif
 
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Tout à fait... et les enfants "scotchés" des heures durant, devant leurs multiples écrans, n’ont plus "le droit"/l’occasion de se salir, de transpirer, de s’écorcher, de "se taper sur les doigts" en bricolant avec des outils basiques et en prenant ces "risques - devenus - inconsidérés"... :spamafote:
De plus en plus d’enfants ne savent même plus faire... du vélo !!! :whistle:

En effet. C est d autant plus con, qu un simple casque suffit pour securiser la pratique
 
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Le problème est simple : préfères-tu que i-Robot prenne la place de Grep Pappy Boyington ?
Souhaite tu qu'un algorithme décide de freiner en urgence à ta place, même s'il est avéré que cela peut sauver des vies. Moi, j'hésite encore. Parce que ça voudrait dire qu'on habiterait alors dans une gigantesque garderie où ce sont les machines qui viendraient me torcher le c*l. Non merci.

Peut-être faut-il juste changer de point de vue pour bien saisir le problème.

Une petite fiction pour t'y aider

Un de tes petits enfants traverse la rue sans regarder autour de lui.
A ce moment là, un conducteur lambda arrive

Choix A: Ce conducteur place son plaisir ou son honneur au dessus de tout, même de la vie humaine.
Il roule dans une vieille voiture, bien entretenue mais sans aide à la conduite.
Il freine, mais trop tard, de quelques dixièmes de seconde.
Bilan : un de tes petits enfants décède et le conducteur sera rongé de remords toute sa vie durant.

Choix B: Ce conducteur est parfaitement conscient de ne pas être Superman et est propriétaire d'une voiture aux normes européennes dotée d'un système de freinage d'urgence, il n'a pas le choix, c'est la loi.
Ce système détecte l'enfant avant le conducteur et décide de freiner 4 dixièmes de seconde avant qu'il n'enfonce lui même la pédale.
Bilan : Plus de peur que de mal. Ta famille est intacte, le conducteur tremble de peur mais il s'en remettra. Et il est encore bien plus sensibilisé et responsabilisé au sujet des piétons qui peuvent traverser à l'improviste.

Tu hésites encore ?
 
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C'est toujours le problème avec les dilemmes : le choix cruel.
Autre fiction : tu vies dans une société contrôlée par des machines, pour la sécurité et le bien de tout le monde. L'algorithme qui est devenu moins c*n, décide qu'il y a trop d'individus sur Terre et que cela nuit à l'espèce humaine. Il décide alors d'en faire crasher une partie grâce aux voitures autonomes qu'il contrôle, dont par exemple, des membres de ta famille.
Toujours partant ?
 
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Toi, tu confonds fiction et science--fiction. Un p'tit coucou en passant à Asimov et à ses trois lois sur la robotique.

Et oui, je suis toujours pour l'obligation faite par l'UE de dispositifs de sécurité dans nos automobiles.
 





Pour en revenir à la voiture (on devra peut-être un jour porter un casque à l'intérieur, sur routes ouvertes comme sur circuit, puisqu'il faut tout sécuriser :dent:), voici un avis éclairé de Bernard Darniche, qui date de 3 ans, mais toujours vrai :bien: :


Je ne peux pas m'auto-liker ? :lol:
 
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Bon voyons !
Un casque sur la tête et hop c’est la voiture en face qui a une grosse bosse....
Et pour les piétons? C’est pour bientôt le port feu casqué obligatoire ?

Je parlais du seul risque a velo. Puisque les enfants n en font plus
 

Pour en revenir à la voiture (on devra peut-être un jour porter un casque à l'intérieur, sur routes ouvertes comme sur circuit, puisqu'il faut tout sécuriser :dent:), voici un avis éclairé de Bernard Darniche, qui date de 3 ans, mais toujours vrai :bien: :


Je ne peux pas m'auto-liker ? :lol:
Ya au moins la priorité à droite sur les rallyes ?
Non parce qu'à l'entendre, on sait pas trop :p
 

Il parle de porter le casque en vélo. Et le gouvernement n'a pas eu le cran de l'obliger à tout conducteur de vélo. Il a seulement laisser cela au enfants...
J'ai parfaitement compris mais c'était de l'humour pour les piétons (quoi que ça viendra bien un jour.....)
Sinon, le casque, je le porte en ski, et aussi à vélo avec mes petits enfants et également en trottinette (sans moteur) que je pratique avec eux de temps en temps. ;)
Même les animaux s'y mettent.....:lol::lol::lol:
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Ya au moins la priorité à droite sur les rallyes ?
Non parce qu'à l'entendre, on sait pas trop :p

Remarque, il vaut mieux écouter Darniche qui sait parfaitement de quoi il parle plutôt que la mère Périchon qui ne connait rien à la conduite et qui passe son temps à donner des leçons aux autres....:voyons:
 



il vaut mieux écouter Darniche qui sait parfaitement de quoi il parle
Petite anecdote, pour rappel aux plus jeunes, la légende (ou réalité ?) veut qu’à "sa belle époque", B. Darniche avait déclaré pour établir son passeport : Profession : "Négociant en virages"... Ça avait de la gueule pour les douaniers ! :D
 
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