reprogrammation 3008
- Démarrée par alien
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C'est une explication logique pour ceux qui, comme toi visiblement, ne comprennent pas qu'une reprog optimise la conso à conduite identique.Et tu tiens d'ou cette logique ? Car là faut m'expliquer
Soit tu l'as inventée, soit tu cites tes sources
Tu peux avoir le même style d'exemple entre le 110 et le 150. Pousses-les à l'identique et regarde les consos pour une vitesse/temps donné. Mais c'est un mauvais exemple, ce n'est pas les mêmes motorisations...
Un membre d'un autre forum à fait reprog sa 206 2.0HDi de 90Ch et 205Nm @160Ch et 370Nm. Tout ça avec une conso passer de 6,8l/100 pour 90Ch à ~5,4l/100 pour 160Ch. En plus en parcourt urbain...
Mais bon, malgré le nombre de personnes qui ont fait reprog leur moteur et qui l'attestent, ceux qui ne veulent pas comprendre restent sur leurs idées.
Le DV6 supporte mal les reprog, du moins le volant-moteur. Jusqu'à 130 OK, au delà...
160ch dans une 206
Ils n'y vont pas avec le dos de la cuillière 
C'est sur qu'il faut comparer une augmentation de puissance à moteur identique (et cylindrée). D'ailleurs, j'avais vu plusieurs reportages sur l'éco-conduite, ou ce qu'il en sortait est que une conduite économique n'est pas une conduite à la cool. Voir même conduite plus énergique (sans de 400 m DA entre 2 feux rouges en ville).
http://www.eco-conduite-attitude.com/passage-de-vitesses-technique-metriser/
D'ailleur, c'est un 3008 dans cette vidéo
Donc le but et d'atteindre le plus rappidement la vitesse de croisière pour la stabiliser, tout en passant les vitesses sous 2000 tr.
Bon au vu de différentes réactions sur différents topic, l'histoire ne dit pas si les 4/2 sont bon pour l'embrayage et le volant moteur, ni si tout ça est bon pour le FAP
Bonjour,
C'est bien connu, les constructeurs dépensent des milliards en études diverses pour surtout faire en sorte que leurs moteurs consomment davantage que ce que des bricoleurs du dimanche munis d'un simple PC pourraient obtenir...
La vraie économie que l'on peut réaliser avec ces boitiers et reprogs, c'est celle que l'on fait en ne les achetant pas.
En outre, une reprog ou un boîtier additionnel peuvent effectivement abimer votre moteur, et vous empêcher de surcroit de bénéficier de la garantie ou d'une participation du constructeur, perte de garantie et nullité de l'assurance si c'est découvert, difficultés à la revente, véhicule non conforme à son homologation, fiabilité moindre...
C'est bien connu, les constructeurs dépensent des milliards en études diverses pour surtout faire en sorte que leurs moteurs consomment davantage que ce que des bricoleurs du dimanche munis d'un simple PC pourraient obtenir...
La vraie économie que l'on peut réaliser avec ces boitiers et reprogs, c'est celle que l'on fait en ne les achetant pas.
En outre, une reprog ou un boîtier additionnel peuvent effectivement abimer votre moteur, et vous empêcher de surcroit de bénéficier de la garantie ou d'une participation du constructeur, perte de garantie et nullité de l'assurance si c'est découvert, difficultés à la revente, véhicule non conforme à son homologation, fiabilité moindre...
Oui, je te rejoins sur les derniers points. C'est une des raisons pour laquelle j'ai jamais essayé. D'autant que je garde pas mes voitures très longtemps (amortisement du dispositifBonjour,
C'est bien connu, les constructeurs dépensent des milliards en études diverses pour surtout faire en sorte que leurs moteurs consomment davantage que ce que des bricoleurs du dimanche munis d'un simple PC pourraient obtenir...
La vraie économie que l'on peut réaliser avec ces boitiers et reprogs, c'est celle que l'on fait en ne les achetant pas.
En outre, une reprog ou un boîtier additionnel peuvent effectivement abimer votre moteur, et vous empêcher de surcroit de bénéficier de la garantie ou d'une participation du constructeur, perte de garantie et nullité de l'assurance si c'est découvert, difficultés à la revente, véhicule non conforme à son homologation, fiabilité moindre...
).J'ai quelques doutes sur le gain réel de puissance. Quand on sait tout ce qu'il faut faire quand on prépare on voiture pour la course (pour gagner quelques ch), c'est pas juste un filtre à air et un pot qui font gagner 40 ch
Je pense quand même que plus de couple peut faire baisser la conso à conduite identique. Les réglages constructeurs regardes plus les normes anti-polution. Avec plus de puissance, on va poluer plus (quand on est à 100%). Certainement un problème de norme
Sur ma moto, j'ai une dent de moins au pignon de sortie de boite (tire plus court). J'ai donc plus de couple à la roue arrière. Je fais que de la petite route de montagne. J'ai pas constaté de différence d'autonomie, et je tire moins dessus. Par contre sur autoroute (surtout pour ceux qui ne respectent pas) ... sans commentaires.
Bon tout ça quand on est un peut juste en puissance. Sur un 300ch, ça a certainement moins d'intérêt
D'accord avec toi, les constructeurs regardent les normes anti-pollution, ce que les reprog se foutent royalement.Oui, je te rejoins sur les derniers points. C'est une des raisons pour laquelle j'ai jamais essayé. D'autant que je garde pas mes voitures très longtemps (amortisement du dispositif
J'ai quelques doutes sur le gain réel de puissance. Quand on sait tout ce qu'il faut faire quand on prépare on voiture pour la course (pour gagner quelques ch), c'est pas juste un filtre à air et un pot qui font gagner 40 ch
Je pense quand même que plus de couple peut faire baisser la conso à conduite identique. Les réglages constructeurs regardes plus les normes anti-polution. Avec plus de puissance, on va poluer plus (quand on est à 100%). Certainement un problème de norme
Sur ma moto, j'ai une dent de moins au pignon de sortie de boite (tire plus court). J'ai donc plus de couple à la roue arrière. Je fais que de la petite route de montagne. J'ai pas constaté de différence d'autonomie, et je tire moins dessus. Par contre sur autoroute (surtout pour ceux qui ne respectent pas) ... sans commentaires.
Bon tout ça quand on est un peut juste en puissance. Sur un 300ch, ça a certainement moins d'intérêt
Cependant je t'invite à lire ce post (d'un forum BMW, je préfère le copier entièrement ici)
Mise au point : couple et puissance - reprogrammation
Messagepar klawal » 06 Déc 2011 20:23
La plupart des membres ici savent, mais pour les autres un petit rappel :
La puissance (ch ou kw) = couple (nm) X régime moteur (t/min)
De cette équation on peut en déduire qu'on peut augmenter la puissance, soit en augmentant le couple, soit en augmentant le régime maxi, soit les 2 en même temps. Les boitiers et les repro augmentent principalement le couple, et non le régime.
Le couple maxi ou la puissance maxi à un régime moteur donné est obtenu à pleine charge (accélérateur au plancher). Ce qui veut dire que même au regime maxi, si on a l'accélérateur à mi course, on n'est pas à la puissance maxi. Exemple caricatural : au point mort, si on amène le moteur à son regime maxi, on développe au maximum une dizaine de ch.
Ce qui compte est bien la puissance qui est transmise aux roues : quand on dit qu'un moteur est coupleux, on fait allusion à un moteur qui à son pic de couple à bas régime, et un couple élevé dans l'absolu. En fait cela traduit simplement un moteur qui développe beaucoup de puissance à bas régime, qui amène donc beaucoup de puissance aux roues à bas régime.
D'autres moteurs auront un couple plus haut perché, la puissance arrivera plus tard, le moteur sera plus pointu.
En partant de ces éléments :
Tant qu'on est pas pied au plancher, on n'exploite pas le couple de la voiture, et donc pas sa puissance. Si on n'est pas souvent pied au plancher, un boitier ou une reprogrammation est peu utile, puisqu'on n'utilise déjà pas ce que la voiture propose.
Augmenter le couple (et par conséquence la puissance) à bas régime sur une BVA n'apporte pas grand chose, car dès qu'on sollicite la charge maxi (pied au plancher) la boite rétrograde, le moteur va monter dans les tours, et on utilise plutôt la puissance à haut régime. Sur une BVM, par contre, cela peut amener à une conduite plus souple en diminuant les besoin de rétrogradages. Sur BVA (sauf à passer en mode manuel), il est impossible d'exploiter le couple à bas et moyen régime !
Si après une reprogrammation, on a l'impression de pouvoir rouler sur un filet de gaz, cela provient simplement d'une modification de la réponse de l'accélérateur. Sur un filet de gaz, on n'exploite pas le supplément de couple/puissance offert par la reprogrammation/boitier. Si c'est cela qu'on souhaite, on peut simplement faire reprogrammer son accélérateur (pas cher et légal)
Pour augmenter le couple (et donc la puissance) quelque soit le régime et sans toucher aux éléments mécaniques, il faut apporter plus de carburant : Principalement 2 solutions : augmenter la pression d'injection, ou augmenter la pression de turbo. C'est ce que font les boitiers ou les reprogrammations.
=> Obligatoirement, augmentation de la pollution et plus particulièrement des particules -> risque de colmatage du FAP.
Sollicitation accrue du turbo et de la rampe d'injection, qui s'en trouvent fragilisés.
...et bien sur, si des techniciens veulent compléter ce post ou corriger d'éventuelles erreur, c'est avec plaisir !
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klawal
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Heuh Les injections modernes ne gèrent pas le mélange (air / curburant), c'est la position de l'accélérateur, comme sur les vieux carbus
Pourquoi fait-on du 0 l/100 en descente avec une vitesse, alors qu'on est à 1 l/100 en débrayant ?
Si le couple maxi (accélérateur à font) a augmenté avec le même régime max, on a aussi plus de couple à des régimes inférieurs ou avec une pression moindre
Sinon à avoir 100 nm qui arrivent d'un coup en moins de 1 tr/min ??? Ou sinon, y'a vraiement qqc que je comprend pas.
Tout ce qui ceci dit, c'est qu'on peut avoir autant de puissance en conduisant à font. Effectivement j'ai déjà vu quelques personnes qui faisaient la course avec leurs 205 1.4 contre d'autres voitures (qui ne se donnaient pas la peine d'accélérer) ... et ils se retrouvaient les 1er sur le rond point.
Les injections modernes ne gèrent pas le mélange (air / curburant), c'est la position de l'accélérateur, comme sur les vieux carbus Pourquoi fait-on du 0 l/100 en descente avec une vitesse, alors qu'on est à 1 l/100 en débrayant ?
Si le couple maxi (accélérateur à font) a augmenté avec le même régime max, on a aussi plus de couple à des régimes inférieurs ou avec une pression moindre
Sinon à avoir 100 nm qui arrivent d'un coup en moins de 1 tr/min ??? Ou sinon, y'a vraiement qqc que je comprend pas.
Tout ce qui ceci dit, c'est qu'on peut avoir autant de puissance en conduisant à font. Effectivement j'ai déjà vu quelques personnes qui faisaient la course avec leurs 205 1.4 contre d'autres voitures (qui ne se donnaient pas la peine d'accélérer) ... et ils se retrouvaient les 1er sur le rond point.
Le DV6 110 et DV6 112/5 sont différents: le premier possède une culasse à 16 spoupapes alors que les derniers eux sont à 8.
Donc ça change les caractéristiques, néanmoins, les 112/5 peuvent être considérer comme un 110 de base reprog @112/115. Ces 2 dernires sont descendu à 8S pour les normes anti-pollution.
Mais une évolution vers 120/5Ch est à l'étude avec ce DV6 de base.
D'accord avec toi sur ton dernier paragraphe.Bonjour,
C'est bien connu, les constructeurs dépensent des milliards en études diverses pour surtout faire en sorte que leurs moteurs consomment davantage que ce que des bricoleurs du dimanche munis d'un simple PC pourraient obtenir...
La vraie économie que l'on peut réaliser avec ces boitiers et reprogs, c'est celle que l'on fait en ne les achetant pas.
En outre, une reprog ou un boîtier additionnel peuvent effectivement abimer votre moteur, et vous empêcher de surcroit de bénéficier de la garantie ou d'une participation du constructeur, perte de garantie et nullité de l'assurance si c'est découvert, difficultés à la revente, véhicule non conforme à son homologation, fiabilité moindre...
Mais ce sont les normes anti-pollution qui les freine surtout, voit entre l'EURO4 et l'EURO5 les écarts imposer par l'union européenne. Je parle même pas de l'EURO6...
De plus, selon les pays, les mélanges de carburant ne sont pas le même, donc le constructeur doit pouvoir proposer un moteur qui supporte cette contrainte, il n'y a pas que le filtre à carburant qui change selon le pays...
Plus de couple dès les bas régimes fait moins consommerOui, je te rejoins sur les derniers points. C'est une des raisons pour laquelle j'ai jamais essayé. D'autant que je garde pas mes voitures très longtemps (amortisement du dispositif
J'ai quelques doutes sur le gain réel de puissance. Quand on sait tout ce qu'il faut faire quand on prépare on voiture pour la course (pour gagner quelques ch), c'est pas juste un filtre à air et un pot qui font gagner 40 ch
Je pense quand même que plus de couple peut faire baisser la conso à conduite identique. Les réglages constructeurs regardes plus les normes anti-polution. Avec plus de puissance, on va poluer plus (quand on est à 100%). Certainement un problème de norme
Sur ma moto, j'ai une dent de moins au pignon de sortie de boite (tire plus court). J'ai donc plus de couple à la roue arrière. Je fais que de la petite route de montagne. J'ai pas constaté de différence d'autonomie, et je tire moins dessus. Par contre sur autoroute (surtout pour ceux qui ne respectent pas) ... sans commentaires.
Bon tout ça quand on est un peut juste en puissance. Sur un 300ch, ça a certainement moins d'intérêt
.Le 0l/100 en descente sans accélérer, c'est du à la coupure d'injection pour gagner en carburant et en frein-moteur. Quand tu débraye, le moteur reprends sont régime de ralenti, et donc ton ODB te renseigne de sa conso, mais à ce moment-là, ce serait plus logique que ce soit exprimer en L/h, comme chez VAG. PSA ne renseigne la conso qu'à partir ~30Km/h.Heuh
Pourquoi fait-on du 0 l/100 en descente avec une vitesse, alors qu'on est à 1 l/100 en débrayant ?
Si le couple maxi (accélérateur à font) a augmenté avec le même régime max, on a aussi plus de couple à des régimes inférieurs ou avec une pression moindre
Sinon à avoir 100 nm qui arrivent d'un coup en moins de 1 tr/min ??? Ou sinon, y'a vraiement qqc que je comprend pas.
Tout ce qui ceci dit, c'est qu'on peut avoir autant de puissance en conduisant à font. Effectivement j'ai déjà vu quelques personnes qui faisaient la course avec leurs 205 1.4 contre d'autres voitures (qui ne se donnaient pas la peine d'accélérer) ... et ils se retrouvaient les 1er sur le rond point.
Sinon pour augmenter l'agrément (mieux vaut parler d'agrément de conduite plutôt que de puissance, car sur un moteur diesel, c'est pas vraiment la puissance qui est rechercher avec une reprog, même si ça va de paire), on augmente le couple le plus tôt possible dans la limite du possible, et en générale, la puissance maxi est admise plus tôt car les courbes "remontent" plus tôt ensembles.
Un bon reprogrammateur peut faire passer par exemple une 206 de 90Ch@4000Trs à la base avec 205Nm@2000Trs de couple à 100Ch@3800Trs et 250Nm@1800Trs de couple.
La conso sera diminuer car moins besoin d'aller "dans les tours" pour avoir la vitesse idéale de passage de rapport. C'est pour ça que je précise à conduite équivalente, la conso diminue avec une reprog correct, mais on pollue plus également, car plus de carburant utiliser pout un même moment t, et une pression de suralimention également en hausse.
Toujours sur l'exemple des 206 2.0HDi, sous la norme EURO3 comme elles ont été homologuées, reprog @120/5Ch et même décatalysé, elles passent le CT les doigts dans le nez niveau pollution
.
En France, on a aucun droit de modif mais en Allemagne, ils font ce qu'ils veulent avec leur tuv (services mines) et je parle pas de l'Angleterre où l'on peut faire rouler quasiment n'importe quoi...
De plus, s'il y avait des risques quelconque, je voit pas pourquoi le 2.0HDi du 3008 serait dispo en 150Ch avec boite manuelle et 163 en boite auto?
Les moteurs sont 100% identiques, seuls les boites et des organes spécifiques pour la BA sont ajouter sur le bloc moteur. S'il y avait un risque pour le 150 d'être reprog, alors PSA n'aurait pas proposer le même moteur mais à puissances différente
Pour info: 150Ch/163Ch@3750Trs pour 340Nm@2000
Les moteurs sont 100% identiques, seuls les boites et des organes spécifiques pour la BA sont ajouter sur le bloc moteur. S'il y avait un risque pour le 150 d'être reprog, alors PSA n'aurait pas proposer le même moteur mais à puissances différente
Pour info: 150Ch/163Ch@3750Trs pour 340Nm@2000
oui encore une fois tout est ditDe plus, s'il y avait des risques quelconque, je voit pas pourquoi le 2.0HDi du 3008 serait dispo en 150Ch avec boite manuelle et 163 en boite auto?
Les moteurs sont 100% identiques, seuls les boites et des organes spécifiques pour la BA sont ajouter sur le bloc moteur. S'il y avait un risque pour le 150 d'être reprog, alors PSA n'aurait pas proposer le même moteur mais à puissances différente
Pour info: 150Ch/163Ch@3750Trs pour 340Nm@2000
Exacte
En réalité, les constructeurs ont une marge de tolérance pour chaque moteur développer,en moyenne 15/20%, ce qui n'est pas rien. Voilà pourquoi les reprogrammateurs montent en puissance/couple avec cette marge en "assurant" qu'il n'y aura pas de casse.
Autre exemple qui me vient à l'esprit: Le DW10ATED de la 307 HDi 110, bah c'est un DW10TD 90 mais avec un turbo un poil plus gros, un échangeur air/air et une EGR gérer électroniquement au lieu de pneumatiquement. Le reste est identique. Ah si, le 110 avait le FAP et un volant-moteur bi-masse de m***e
, le 90 était €3 alors que le 110 €4.Ce p'ti DW10 est peut-être le bloc moteur le plus solide que PSA est inventer
A condition que celle-ci puisse prouver qu'il y a eu reprog... ![[:hermann:1]](/Forum/styles/default/xenforo/smilies-fp/perso/1/hermann.gif "hermann-1 [:hermann:1]")
Car la "signature" reste exactement la même, seules les infos sont différentes, donc pour le prouver, l'assurance doit faire comme un reprogrammateur, à savoir donc extraire la map et la comparer avec une d'origine qu'il aura fallu qu'elle se procure... donc c'est pas demain la veille que ce sera fait
Car la "signature" reste exactement la même, seules les infos sont différentes, donc pour le prouver, l'assurance doit faire comme un reprogrammateur, à savoir donc extraire la map et la comparer avec une d'origine qu'il aura fallu qu'elle se procure... donc c'est pas demain la veille que ce sera fait
Tant qu'il ne se passe rien, ou pour des incidents mineurs (tôles froissées, etc), tout ira bien.A condition que celle-ci puisse prouver qu'il y a eu reprog...
Car la "signature" reste exactement la même, seules les infos sont différentes, donc pour le prouver, l'assurance doit faire comme un reprogrammateur, à savoir donc extraire la map et la comparer avec une d'origine qu'il aura fallu qu'elle se procure... donc c'est pas demain la veille que ce sera fait
Mais en cas d'accident grave - blessés sérieux ou même mort d'homme - là, c'est une autre histoire, et les assurances font alors des enquêtes très pointues - j'en sais quelque chose - surtout si elles doivent verser des indemnités conséquentes...
A condition que celle-ci puisse prouver qu'il y a eu reprog...
Car la "signature" reste exactement la même, seules les infos sont différentes, donc pour le prouver, l'assurance doit faire comme un reprogrammateur, à savoir donc extraire la map et la comparer avec une d'origine qu'il aura fallu qu'elle se procure... donc c'est pas demain la veille que ce sera fait
Il suffit a l'expert de regarder du coté du checksum et le tour est joué. J'ai l'impression que tu les prends pour des charlots.
