Aérodynamisme et consommation : un défi pour Peugeot

À l’heure où une crise énergétique mondiale se profile, l’efficacité des véhicules automobiles devient un enjeu central. Comment Peugeot peut-il exploiter l’aérodynamisme de ses futurs modèles pour réduire leur consommation ?

Quelle que soit la source d’énergie utilisée – carburant ou électricité –, l’efficacité des véhicules de demain sera un critère déterminant. Pourtant, si les consommateurs privilégient des modèles économiques, ils ignorent souvent les leviers clés pour optimiser la consommation. Un moteur performant, qu’il soit thermique ou électrique, permet d’afficher des consommations réduites mais ce n’est pas suffisant. Réduire la masse du véhicule joue également sur un rôle crucial. Mais ce n’est pas tout…

Un facteur reste méconnu du grand public, alors qu’il est plus influent que la masse sur route : l’aérodynamisme. À 50 km/h, la traînée aérodynamique représente déjà 30 % des pertes énergétiques totales, et jusqu’à 40 % pour certains SUV. En ville, la masse du véhicule domine encore, mais sur route, son impact s’amplifie : à 90 km/h, la traînée aérodynamique compte pour 50 % des pertes, puis 60 à 70 % à 110 km/h, pour atteindre 80 % à 130 km/h.

Comment mesure-t-on l’aérodynamisme ?

Deux indicateurs permettent de quantifier la traînée aérodynamique : le Cx et le SCx.

Le Cx (Coefficient de traînée)

Le Cx (ou coefficient de traînée) mesure la capacité d’un véhicule à fendre l’air. Plus ce coefficient est faible, plus la voiture est aérodynamique. Il dépend de la forme du véhicule : un design profilé (comme une berline) aura un Cx plus bas qu’un SUV, plus anguleux.

Le SCx (Surface × Coefficient de traînée)

Le SCx combine le Cx avec la surface frontale du véhicule (exprimée en m²). Il reflète donc la traînée totale subie par la voiture. Par exemple, un SUV aura généralement un SCx plus élevé qu’une berline, car sa surface frontale est plus grande, même si son Cx est optimisé.

Pourquoi ces valeurs sont-elles importantes ?

À haute vitesse, la traînée aérodynamique devient le facteur dominant de la consommation. Réduire le SCx permet donc de limiter les pertes d’énergie, qu’il s’agisse d’électricité ou de carburant, et ainsi augmenter l’autonomie des véhicules électriques.

Quelles silhouettes pour l’avenir des véhicules ?

Les constructeurs automobiles optimisent leurs modèles à l’aide de diverses astuces (poignées de porte intégrées, fond plat, appendices aérodynamiques, etc.), mais la silhouette du véhicule reste déterminante. Dans ce domaine, les berlines se révèlent grandes gagnantes. Pour s’en convaincre, il suffit de comparer les valeurs de SCx entre SUV et berlines : le constat est sans appel. Les berlines affichent généralement un SCx compris entre 0,60 et 0,65, tandis que les SUV atteignent 0,75, voire davantage.

Exemple dans la gamme Peugeot :

• Peugeot e-3008 : 0,74
• Peugeot e-408 : 0,66
• Peugeot 508 : 0,61 (0,66 en SW)

Malgré une conception plus récente, la Peugeot e-408, avec sa silhouette basse, reste pénalisée par sa garde au sol. En effet, une garde au sol haute augmente les turbulences et ne favorise pas un écoulement fluide ou laminaire de l’air. Il en résulte une trainée plus élevée.

 La Peugeot 508, bien qu’âgée de 8 ans, fait toujours figure de référence en matière d’aérodynamisme avec sa garde au sol basse et son fond caréné. Aujourd’hui, le savoir-faire acquis par Stellantis ces dernières années, permettrait surement de proposer une berline similaire à 508 affichant un SCx de 0,58.

Mais concrètement, comment le SCx impacte-t-il la consommation ?

Le SCx génère une force de traînée opposée au mouvement du véhicule. Cette force augmente avec le carré de la vitesse : doubler la vitesse multiplie la traînée par 4. Le graphique ci-dessous illustre l’incidence du SCx en fonction de la vitesse.

On observe clairement que la e-408 et la 508 subissent une traînée bien inférieure à celle de la e-3008. À titre d’exemple, à 130 km/h, la Peugeot e-3008 doit fournir 4,9 kW de plus que la Peugeot 508 pour compenser la traînée supplémentaire due à son SCx plus élevé. Dans le cas de véhicules électriques, ces 4,9 kWh supplémentaires cause une baisse de l’autonomie importante.

Conclusion : L’aérodynamisme, un levier clé pour des Peugeot plus sobres

À l’ère de la transition énergétique et de la recherche d’efficacité, l’aérodynamisme s’impose comme un levier incontournable pour Peugeot pour réduire la consommation de ses véhicules, qu’ils soient thermiques ou électriques. Les berlines, avec leur silhouette affûtée et leur SCx optimisé, démontrent une nouvelle fois leur supériorité face aux SUV, souvent pénalisés par leur forme et leur garde au sol plus élevée.

Les exemples de la Peugeot 508, de la e-408 et de la e-3008 illustrent parfaitement cet enjeu : à haute vitesse, une différence de SCx se traduit par une puissance supplémentaire à fournir, impactant directement l’autonomie et la consommation. Pour les constructeurs comme Peugeot, l’optimisation aérodynamique n’est plus une option, mais une nécessité pour concevoir des véhicules plus performants, plus économiques et plus respectueux de l’environnement.

Demain, les véhicules les plus efficaces ne seront pas seulement ceux dotés des moteurs les plus avancés, mais aussi ceux qui sauront le mieux dompter l’air.