on peut aussi continuer à utiliser de l'amiante comme isolant dans les bâtiments...Aujourd’hui si tu parles avec les mécano, tout les systèmes « antipollution » et la guerre contre chaque gramme de CO2 ont mis à mal la fiabilité des mécaniques.
J’ai fait une expérience il y a quelques années : j’ai un vieux Boxer ( de secours) de 2012 et plus de 500000 kms: à l’époque, j’ai juste fait vider le catalytique et shunter la vanne EGR = 1,5 L en moins / 100kms ……
Dernièrement, j’ai fait sauter le Fap et vider le catalytique sur mon Jumpy = 100 kms de plus avec le plein …
Moralité, tous ces systèmes antipollution nous ont fait consommer plus de pétrole, alors tout les discours sur la décarbonation des véhicules, c’est du vent et de l’argent surtout pour les SAV
Démission de Carlos Tavarès
- Démarrée par jbf69
- Date de début
Un hors sujet, je dirais plus tôt que c'est la norme Euro machin chose qui n'a pas aidé. Le downsizing en est la conséquence, comme le FAP, comme tout système aidant à moins polluer. Fin du hors sujet
Dernière édition:
si les normes sur l'amiante n'avaient pas évoluées, personne ne l'aurait enlever. C'est la même chose pour les polluants. Pour polluer moins, il faut modifier la combustion avec des réglages moteur qui font consommer plus.
n'importe quoi, c'est la combustion qui pollue et les réglages adoptés sont typés réduction des émissions et non réduction de conso ou augmentation de la puissance.
pour diminuer les Nox, il faut réduire les t° de combustion et la quantité d'oxygène qui rentre dans le moteur en utilisant l'EGR ( recyclage des gaz d'échappement). Qui dit moins d'oxygène dit moins d'injection de carburant pour garder une richesse acceptable pour ne pas fumer ou produire des particules.
La réduction de la t° d'échappement qui en découle réduit l'énergie disponible pour entrainer la turbine du turbo, ce qui augmente le temps de réponse de celui-ci. Le FAP a le même effet sur le turbo par augmentation de la contre-pression échappement.
Pas vraiment. On voit la l'enorme confusion ( et clairement la chasse au cO2 est devenue risible) entre pollution et émission de CO2 ( pas un polluant au sens atteinte directe ). Un moteur thermique c'est une machine du moyen âge au rendement forcement mauvais ( max 50% en théorie , 41% en pratique sur les meilleurs moteurs japonais ou BMW) qui forcement relâche des polluant toxiques apres combustion toujours incomplète sur 90% de la courbe d'utilisation. LEs systèmes de dépollution (cata, filtres, denox etc) sont la pour contenir ses émissions sous des seuils tolerables. Mais pour que ces systèmes fonctionnent il faut que le moteur ...pollue de facon controlée !! En gros c'est de la chimie controlée. Des qu'un paramètre sort du cadre la dépollution se dérègle ( le gros probleme des diesel actuels par exemple).Aujourd’hui si tu parles avec les mécano, tout les systèmes « antipollution » et la guerre contre chaque gramme de CO2 ont mis à mal la fiabilité des mécaniques.
J’ai fait une expérience il y a quelques années : j’ai un vieux Boxer ( de secours) de 2012 et plus de 500000 kms: à l’époque, j’ai juste fait vider le catalytique et shunter la vanne EGR = 1,5 L en moins / 100kms ……
Dernièrement, j’ai fait sauter le Fap et vider le catalytique sur mon Jumpy = 100 kms de plus avec le plein …
Moralité, tous ces systèmes antipollution nous ont fait consommer plus de pétrole, alors tout les discours sur la décarbonation des véhicules, c’est du vent et de l’argent surtout pour les SAV
Pour le CO2 c'est la encore de la chimie de base. Combustion d'un carburant à base de carbone ca donne du Co2 , un peu nous en sommes en respirant.
Les normes Euros ne s'appliquent qu'en Europe. Or meme les américains n'ont plus bcp de gros moteurs maintenant ( il en reste...heureusement pour le spectacle mais ca reste des trucs inutilement polluant). On va dire que la technologie de ces moteurs thermiques d'un autre temps a quand meme évolué et que les rendements ont quand meme bien progressé depuis 30ans ( on approche des limites théoriques par contre ). Bref plus besoin de vraie grosse cylindrée pour sortir de la puissance, donc un downsizing est largement possible et efficace. Par contre faut pas foncer dans les solutions de facilité à la puretoc ou autres ...C'est un autre probleme souvent lié à des aspects financiers au final ( le puretoc est moins cher qu'un 1,5l de Honda par exemple).
LE moindre moteur electrique fait vite 130/150cv sur des citadines (Hors Dacia/C3/500). Et sur les segments supérieurs 170cv est souvent un minimum voire 200 cv.
Et certaines atteignents des puissances carrément phénomenales de 500cv et + et meme 700cv jusqu'à plus de 1000cv... Totalement inutile sauf si on a plusieurs permis.
Et certaines atteignents des puissances carrément phénomenales de 500cv et + et meme 700cv jusqu'à plus de 1000cv... Totalement inutile sauf si on a plusieurs permis.
Je ne sais pas si c'est hors sujet mais je pense que on est en plein dedans :
www.lefigaro.fr
Volkswagen supprimera 35.000 emplois en Allemagne mais ne fermera aucune usine
En supprimant un tiers de ses effectifs d’ici 2030, le constructeur espère dégager 4 milliards d’économies.
www.lefigaro.fr
ça va être comme chez Stellantis, beaucoup d'intérimaires, on déplace le travail et le risque chez les sous-traitants et si ça va mal, on les lâche ( comme Fonderie de Bretagne).Je ne sais pas si c'est hors sujet mais je pense que on est en plein dedans :
Volkswagen supprimera 35.000 emplois en Allemagne mais ne fermera aucune usine
En supprimant un tiers de ses effectifs d’ici 2030, le constructeur espère dégager 4 milliards d’économies.
Dernière édition:
« Stellantis, épisode 1: trop vite, trop loin, trop fort...Révélations sur la méthodeTavares »« LA SAGA TAVARES (1/2) - Trois mois après la fin brutale de l'ère Tavares, les langues se délient chez le constructeur. De nombreux témoins interrogés par « Les Echos » racontent la course sans relâche vers des objectifs de rentabilité déraisonnables »« Pensé comme une réponse au plan de croissance ébouriffant de Tesla, il vise le doublement du chiffre d'affaires d'ici à 2030 et une marge opérationnelle au-dessus de 10 % durant toute la décennie. Courir après ces objectifs a épuisé l'entreprise et tendu à l'excès les relations avec les politiques, les fournisseurs, les concessionnaires et les syndicats »« Comme d'autres, quoiqu'encore plus vite et plus fort, Carlos Tavares utilise le manque de voitures neuves, provoqué par la pénurie de semi-conducteurs post-Covid, pour faire valser les prix de ses modèles . Jusqu'à l'overdose »« Un tiers des postes d'ingénieurs et techniciens suppriméTrès vite, Stellantis devient une référence en matière de contrôle des coûts. Les dépenses de recherche et développement, par exemple, plafonnent à 6,9 % des ventes. C'est dix points de moins que chez le concurrent Volkswagen. « L'explication, chez Stellantis comme chez PSA, est la même : nous sommes tout simplement plus efficaces », défend un proche du dossier »« C'est aussi le résultat d'un « bain de sang », déplorent d'autres en interne. Avec la fusion, la R&D se retrouve avec 40.000 ingénieurs et techniciens. C'est trop. Mais, emporté par son élan, le groupe en supprime presque un tiers. Soit 12.000 postes contre 8.000 programmés à l'origine »« Même les spécialistes de l'électronique de puissance, compétence cruciale pour l'électrification des véhicules, sont invités à quitter l'entreprise. « J'avais le sentiment d'être le fossoyeur de Stellantis, cela m'empêchait de dormir, regrette l'un de ceux qui maniaient la hache et qui a depuis quitté le constructeur. Nous étions très bons dans l'exécution, mais les équipes ont été décimées. »« Moins de plateformes techniques à l'avenirDans l'entourage de la société, on pointe toutefois des besoins déclinants en R&D traditionnelle, malgré la transition vers la voiture électrique »« Le groupe entend diviser par cinq le nombre de ses bases techniques. Appelées « plateformes » dans l'automobile, celles-ci devraient passer de 24 à 5 seulement pour équiper la myriade de modèles des 14 marques de la galaxie Stellantis »« Une stratégie en apparence simplissime. La Stella Small servira pour les citadines comme l'Opel Corsa, la Stella Medium pour les familiales comme la Peugeot 3008, la Stella Large pour les grandes américaines, et la Stella Frame pour les pick-up. Sans oublier la Smart Car pour le low cost en Europe et les pays émergents »« « Le fait de partager les plateformes devrait nous faire économiser à terme 5 milliards d'euros, soit un tiers des dépenses de R&D », chiffre un ex-dirigeant. Jouer sur l'effet taille pour amortir les coûts de développement, c'est la base dans l'automobile depuis des décennies. Dans ce domaine, Carlos Tavares excelle. Quitte à trop en faire ?
« Un exemple. Développer une dérivée de la citadine Peugeot 208, comme la Lancia Ypsilon ou l'Opel Corsa, coûte plus de deux fois moins cher que le modèle initial, soit 75 à 100 millions d'euros, contre environ 220 millions pour le modèle d'origine, chiffrent deux sources »Et ce, grâce à la reconduction de 75 % de pièces communes, généralement celles qui ne se voient pas, sous la carrosserie »« Face au chinois BYDRéveil douloureux courant 2022. Les équipes chargées de la veille concurrentielle viennent de repérer une voiture électrique de celui qui s'apprête à devenir un géant de l'auto, le chinois BYD »« Comme d'autres acteurs du secteur, Stellantis se rend compte à ce moment-là que le chinois dispose de coûts inférieurs de 30 % à ce que le groupe, pourtant ultra-efficient en Europe, sait faire »« Les équipes, à peine sorties de la période de surchauffe liée à la création du constructeur, encaissent un nouveau coup de pression. La stratégie de plateforme ne suffit plus »« « Jusqu'alors, l'objectif consistait à diminuer les coûts de 10 % d'une génération de voiture à l'autre, détaille un ingénieur. Nous avons dû changer de braquet. Il fallait désormais réduire les coûts de 30 % pour suivre les Chinois. » »« Il faut sortir le plus vite possible une voiture électrique rentable à moins de 25.000 euros. Carlos Tavares tord le bras de ses équipes pour adapter à l'Europe la plateforme conçue en Inde pour les pays émergents, baptisée Smart Car »« Une grosse partie du projet avait été sous-traitée à l'Indien Tata. Il faut tout revoir, ou presque, pour la rendre conforme aux règlements européens. Dans l'urgence et la cacophonie, avec des équipes dispersées en Inde, au Brésil et en France, sur fond de centaines de départs non remplacés dans l'ingénierie »« La nouvelle Citroën ë-C3 a été présentée au Mondial de l'Auto, en 2024. Daniel Dorko/REA« A l'arrivée, tout était immature », soupire un ingénieur ayant travaillé sur le projet. Les experts du centre d'ingénierie de Sochaux sont appelés à la rescousse pour sauver ce qui peut l'être, tout en essayant de tenir le planning de lancement du premier véhicule que doit équiper Smart Car, la Citroën C3 . Le projet est finalement décalé de six mois, si ce n'est davantage. En cause, un logiciel de bord qui buggue et un moteur électrique, développé par la coentreprise entre Stellantis et le japonais Nidec, qui n'est encore pas au point.« Puis, début 2024, durant les essais de roulage à grande échelle qui précèdent de quelques petits mois le lancement commercial du véhicule, des phares arrière se mettent à fondre. « Je n'avais jamais vu ça à ce stade d'un projet », peste un ingénieur »« Le fournisseur turc de cet élément, choisi pour ses prix cassés, n'avait pas respecté le cahier des charges. Mais aujourd'hui, la voiture est un succès »« Toutes les équipes n'acceptent pas de gaieté de coeur les contraintes imposées par les plateformes communes »« La stratégie de plateformes, imposée à toutes les marques au chausse-pied, ne va pas sans créer de très fortes tensions au sein de Stellantis. La logique veut que, pour qu'une plateforme génère le plus de profits possible, il faille maximiser les éléments et pièces en commun. Il faut donc tordre le bras aux marques, en refusant les spécificités qu'elles ne manquent jamais de réclamer pour personnaliser leurs modèles »
Source : Les échos
« Un exemple. Développer une dérivée de la citadine Peugeot 208, comme la Lancia Ypsilon ou l'Opel Corsa, coûte plus de deux fois moins cher que le modèle initial, soit 75 à 100 millions d'euros, contre environ 220 millions pour le modèle d'origine, chiffrent deux sources »Et ce, grâce à la reconduction de 75 % de pièces communes, généralement celles qui ne se voient pas, sous la carrosserie »« Face au chinois BYDRéveil douloureux courant 2022. Les équipes chargées de la veille concurrentielle viennent de repérer une voiture électrique de celui qui s'apprête à devenir un géant de l'auto, le chinois BYD »« Comme d'autres acteurs du secteur, Stellantis se rend compte à ce moment-là que le chinois dispose de coûts inférieurs de 30 % à ce que le groupe, pourtant ultra-efficient en Europe, sait faire »« Les équipes, à peine sorties de la période de surchauffe liée à la création du constructeur, encaissent un nouveau coup de pression. La stratégie de plateforme ne suffit plus »« « Jusqu'alors, l'objectif consistait à diminuer les coûts de 10 % d'une génération de voiture à l'autre, détaille un ingénieur. Nous avons dû changer de braquet. Il fallait désormais réduire les coûts de 30 % pour suivre les Chinois. » »« Il faut sortir le plus vite possible une voiture électrique rentable à moins de 25.000 euros. Carlos Tavares tord le bras de ses équipes pour adapter à l'Europe la plateforme conçue en Inde pour les pays émergents, baptisée Smart Car »« Une grosse partie du projet avait été sous-traitée à l'Indien Tata. Il faut tout revoir, ou presque, pour la rendre conforme aux règlements européens. Dans l'urgence et la cacophonie, avec des équipes dispersées en Inde, au Brésil et en France, sur fond de centaines de départs non remplacés dans l'ingénierie »« La nouvelle Citroën ë-C3 a été présentée au Mondial de l'Auto, en 2024. Daniel Dorko/REA« A l'arrivée, tout était immature », soupire un ingénieur ayant travaillé sur le projet. Les experts du centre d'ingénierie de Sochaux sont appelés à la rescousse pour sauver ce qui peut l'être, tout en essayant de tenir le planning de lancement du premier véhicule que doit équiper Smart Car, la Citroën C3 . Le projet est finalement décalé de six mois, si ce n'est davantage. En cause, un logiciel de bord qui buggue et un moteur électrique, développé par la coentreprise entre Stellantis et le japonais Nidec, qui n'est encore pas au point.« Puis, début 2024, durant les essais de roulage à grande échelle qui précèdent de quelques petits mois le lancement commercial du véhicule, des phares arrière se mettent à fondre. « Je n'avais jamais vu ça à ce stade d'un projet », peste un ingénieur »« Le fournisseur turc de cet élément, choisi pour ses prix cassés, n'avait pas respecté le cahier des charges. Mais aujourd'hui, la voiture est un succès »« Toutes les équipes n'acceptent pas de gaieté de coeur les contraintes imposées par les plateformes communes »« La stratégie de plateformes, imposée à toutes les marques au chausse-pied, ne va pas sans créer de très fortes tensions au sein de Stellantis. La logique veut que, pour qu'une plateforme génère le plus de profits possible, il faille maximiser les éléments et pièces en commun. Il faut donc tordre le bras aux marques, en refusant les spécificités qu'elles ne manquent jamais de réclamer pour personnaliser leurs modèles »
Source : Les échos
Sans connaître très bien les équipes usine, ingénierie ou autres.
De mon point de vue agent, c'était aussi la berezina au niveau des équipes centrales qui gère le réseau.
Le cost killer à bien frappé, c'est sûr. Les actionnaires et financiers étaient bien content au départ. On voit où on en est maintenant
De mon point de vue agent, c'était aussi la berezina au niveau des équipes centrales qui gère le réseau.
Le cost killer à bien frappé, c'est sûr. Les actionnaires et financiers étaient bien content au départ. On voit où on en est maintenant
Et la remontée va être longue, car remonter les équipes et les savoirs faire .... ça prend du temps 
Or le monde va vite, très/trop vite.
Or le monde va vite, très/trop vite.
Il n'a certes pas tout bien fait, mais hurler avec les loups est trop facile pour oublier le principal : grâce à lui Peugeot, Citroën, Opel, Alfa Roméo, Lancia DS et même Fiat ne sont pas encore devenues des clônes de marques chinoises comme MG ou Volvo, avant peut-être Nissan ou Ford...
Il a réussi une gigantesque fusion, et redonné un avenir à un groupe, où à en croire l'article des Echos tout était parfait, mais sur la voie du désastre à son arrivée. Alors merci à lui qui a fait le sale boulot et laissé un groupe qui malgré les problèmes serait resté un des plus profitables sans un triplement des provisions, méthode habituel pour charger la barque du sortant pour décharger celles des successeurs, c'est de bonne guerre.
Oui le groupe a grillé du cash en 2024, avec des problèmes qui datent de la période précédente "parfaite" : le brillant puretoc, l'Adblue dont le retour est annoncé et le maintien des airbags Takata, chez Opel et Citroën... Il reste quand même à son passif les lancements prématurés de modèles insuffisamment matures et la résistance des US à ses méthodes mais ce n'est pas la seul marque à vivre une période difficile, et les échecs d'hier sont potentiellement les succès de demain... à Elkann de montrer qu'il peut faire mieux, mais l'apport décisif du PSA de Tavarès sur la partie européenne de FCA moribonde peut laisser quelques doutes.sur la reprise en main americano/italienne. Elle se prépare des jours difficiles si le retour au thermique est trop intense car il reste condamné à terme. Même si la route vers l'électrique est un peu plus lente qu'annoncée elle est inéluctable: c'est seule énergie théoriquement inépuisable.
Il a réussi une gigantesque fusion, et redonné un avenir à un groupe, où à en croire l'article des Echos tout était parfait, mais sur la voie du désastre à son arrivée. Alors merci à lui qui a fait le sale boulot et laissé un groupe qui malgré les problèmes serait resté un des plus profitables sans un triplement des provisions, méthode habituel pour charger la barque du sortant pour décharger celles des successeurs, c'est de bonne guerre.
Oui le groupe a grillé du cash en 2024, avec des problèmes qui datent de la période précédente "parfaite" : le brillant puretoc, l'Adblue dont le retour est annoncé et le maintien des airbags Takata, chez Opel et Citroën... Il reste quand même à son passif les lancements prématurés de modèles insuffisamment matures et la résistance des US à ses méthodes mais ce n'est pas la seul marque à vivre une période difficile, et les échecs d'hier sont potentiellement les succès de demain... à Elkann de montrer qu'il peut faire mieux, mais l'apport décisif du PSA de Tavarès sur la partie européenne de FCA moribonde peut laisser quelques doutes.sur la reprise en main americano/italienne. Elle se prépare des jours difficiles si le retour au thermique est trop intense car il reste condamné à terme. Même si la route vers l'électrique est un peu plus lente qu'annoncée elle est inéluctable: c'est seule énergie théoriquement inépuisable.
Essayer de sauver le soldat Tavares, faut y aller.
Ok, tout ne lui est pas imputable mais il a grave merdé dans la gestion humaine à tous les niveaux. Avoir perdu le meilleur designer automobile pour une question d’égo notamment, c’est fort préjudiciable.
Et comme le dit bien l’article, le pricing power, un concept pour actionnaires pas pour l’entreprise.
Enfin attribuer les « mauvais » résultats de 2024 au seul mois où il n’était plus là, c’est fort de café.
Ok, tout ne lui est pas imputable mais il a grave merdé dans la gestion humaine à tous les niveaux. Avoir perdu le meilleur designer automobile pour une question d’égo notamment, c’est fort préjudiciable.
Et comme le dit bien l’article, le pricing power, un concept pour actionnaires pas pour l’entreprise.
Enfin attribuer les « mauvais » résultats de 2024 au seul mois où il n’était plus là, c’est fort de café.
Malgré tous ces déboires CT est parti avec une prime de 10 millions € au titre d'un bonus transformation de l'entreprise 
, on croit rêver et 2 millions d'indemnités de départ sans compter 23.1 millions de "salaire" sur l'exercice 2024.
Source : https://www.auto-infos.fr/article/c...c-une-enveloppe-de-12-millions-d-euros.286242
, on croit rêver et 2 millions d'indemnités de départ sans compter 23.1 millions de "salaire" sur l'exercice 2024.Source : https://www.auto-infos.fr/article/c...c-une-enveloppe-de-12-millions-d-euros.286242
Et encore, tu n'as pas cité le retraite chapeauMalgré tous ces déboires CT est parti avec une prime de 10 millions € au titre d'un bonus transformation de l'entreprise
Source : https://www.auto-infos.fr/article/c...c-une-enveloppe-de-12-millions-d-euros.286242
Personne ne force les entreprises à signer les contrats. Pourquoi donner 100 millions à Mbappé pour taper dans un ballon?
Et ? Que sais-tu des termes de son contrat ? Que sais-tu des différentes primes sur objectifs ? Que sais-tu des primes exceptionnelles dans ses objectifs, des Kpi associés, et du résultat de ceux-ci ?Malgré tous ces déboires CT est parti avec une prime de 10 millions € au titre d'un bonus transformation de l'entreprise
Source : https://www.auto-infos.fr/article/c...c-une-enveloppe-de-12-millions-d-euros.286242
On voit ressurgir l'habituelle jalousie vis-à-vis des grands patrons
Mais quasi la totalité des jaloux serait incapable de gérer un groupe de 300000 personnes.
Où as-tu vu cela ?
D'ailleurs tu écris "mauvais" avec des "", c'est significatif, car dans le contexte actuel du secteur ils sont bons. Mais par exemple dépasser de 18% la baisse des stocks aux US et donc brûler le cash au-delà des objectifs annoncés (de retour aux stocks 2023) c'est déjà faire du transfert de charge du passé sur l'avenir et malgré cela les provisions "sales incentives" ont quasiment doublé pour passer à 6 milliards €, c'est sans doute nécessaire dans un marché déprimé, mais les prévisions tablent sur une amélioration des résultats en 2025... mais pas les provisions ! Quant aux mouvements de personnels c'est le résultat normal des fusions qui ne peuvent se permettrent de conserver les doublon : le départ de Vidal est surtout une bonne nouvelle pour Renault, mais je n'ai pas vu d'effet négatif ni pour Stellantis ni même pour Peugeot... Peut-être aurait-il dû aller chez BMW pour contrôler le musée des horreurs
