Essai Peugeot 3008 Hybrid4, la force tranquille

Porte étendard de la gamme Hybride chez Peugeot, 3008 Hybrid4 revendique le statut de véhicule de série le plus puissant de la marque avec ses 300ch.

Passé ce constat, on ne peut que s’étonner de son esthétique peu démonstrative. Point de bouclier avant spécifique ou d’élément ostentatoire permettant de le démarquer de la version Hybrid 225. Seule discrète distinction, un badge Hybrid4 apposé sur les ailes avant et le volet arrière.  Peugeot annonce clairement la couleur : une puissance tranquille.

L’essentiel n’est pas ses 300ch sur ce SUV très dynamique. Ici, contrairement à sa déclinaison plus sage de 225ch, on retrouve non pas un mais deux moteurs électriques associés chacun à un essieu. Peugeot 3008 se pare ainsi d’une transmission intégrale. Le moteur essence Puretech gagne quelques chevaux en passant de 180 à 200ch. La batterie suit cette tendance et passe de 11,8 kWh à 13,2 kWh.

Un véritable poste de pilotage

 

A bord, cette version Hybrid se démarque par sa sellerie TEP & Alcantara® Greval, très belle et qui donne un peu de luminosité à un habitacle sombre. Autre particularité, la touche dédiée à la personnalisation de l’i-cockpit est remplacé ici par un accès au menu Hybrid. Ce dernier donne accès aux différentes informations.

 

Flux : cette vue présente le fonctionnement de la chaine de traction hybride en temps réel et permet donc de savoir si le moteur essence (orange) et/ou électrique (bleu) est/sont actif(s), si l’on est en phase de récupération d’énergie (vert) et enfin de connaitre le niveau de charge de la batterie.

Statistique : cette vue affiche les statistiques de consommation en carburant (essence), mais aussi la consommation électrique en kWh, au fil des minutes et heures de conduite. Le premier graphique en haut indique la consommation électrique en bleu et l’énergie récupérée en vert (freinage, décélération, etc.). Enfin le second graphique en orange affiche la consommation de carburant en litres/100km.

Charge : cet écran offre la possibilité de différer la charge de la batterie. Pour cela, il faut indiquer un horaire de début de charge. Cette action sera prise en compte lors de l’appui sur le bouton « charge différée » dans la trappe après avoir branché le véhicule.

E-save : cet écran permet de réserver un certain niveau de la charge de la batterie : 10, 20 km ou 100% de charge. Cette fonction sera utile lorsque certaines villes autoriseront exclusivement la circulation de véhicules électriques.

Silence, on roule !

Une fois le contact mis, on retrouve le mode de fonctionne des autres versions hybrides de la gamme Peugeot. Silence, le moteur ne démarre pas et l’on reste en mode « Electric » par défaut si la batterie est suffisamment chargée. Contrairement à la version Hybrid 225, à basse vitesse, seul le moteur électrique arrière fonctionne. On se trouve donc en propulsion. Le moteur arrière offre une large plage d’utilisation avec un couple de 160 Nm disponible de 0 à 4760 tr/min et une puissance maximum de 113ch à 14000 tr/min. En cas de forte sollicitation, le moteur électrique avant vient en aide. Ce dernier dispose d’un couple plus important de 320 Nm disponible entre 500 et 2500 tr/min. Notez qu’en sélectionnant le mode 4×4, il est possible de forcer l’utilisation des deux moteurs électriques. Même dans ce mode, le fonctionnement zéro émission est favorisé tant que les conditions le permettent.

Le surpoids pénalise le confort et le dynamique

Nos premières impressions sur le confort se font sur un parcours urbain. A basse vitesse, le confort est un peu moins bon qu’un 3008 Puretech 180 par exemple. Les suspensions plus fermes ont un peu plus de mal à gommer les irrégularités de la chaussée.

Sur un parcours routier, le confort s’améliore un peu. Mais l’on peut toujours ressentir plus de fermeté que sur les versions thermiques. Lorsque les virages s’enchainent, on ressent bien plus la masse importante du véhicule que lors de notre essai de 508 Hybrid 225. Le travail des ingénieurs sur les liaisons au sol a été considérable. Malgré tout, le châssis avoue ses limites en l’absence de suspensions pilotées. Sur route vallonnée, à allure soutenue, le véhicule a du mal à maintenir certains mouvements. Autant le roulis est très bien maitrisé autant le tangage et pompage est bien présent. Les changements d’appuie rapide un peu laborieux confirme l’absence de vocation sportive du véhicule dont nous nous doutions.

Malgré tout, 3008 Hybrid4 offre une tenue de route de haut niveau avec un comportement très sain. Dans les courbes rapides, 3008 Hybrid4 offre une tenue de cap sans faille, aider par son centre de gravité plus bas et l’assistance du moteur électriques arrière. Sur autoroute, alors que la direction est irréprochable sur les autres versions thermiques, la direction se montre moins précise en point milieu voire un peu collante.

Un fonctionnement Hybride tout en douceur

Malgré une gestion plus complexe de la chaine hybride qui comprend deux moteurs électriques et le moteur thermique, le passage du mode électrique au mode thermique ou la mise en route des deux moteurs électriques s’effectue sans le moindre à coup. Cette douceur de fonctionnement se fait malheureusement au détriment de la réactivité. Lors de besoin de forte reprise sur route, la puissance tarde un peu à arriver en mode Hybrid. Heureusement le mode « Sport » gomme ce défaut. Il offre un peu plus de réactivité avec notamment une sensibilité accrue de la pédale d’accélération. Ce mode uniquement présent sur cette version donne accès au 300ch du véhicule. Peugeot annonce un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Malgré ces chiffres étonnant pour un SUV de plus de 1800 kg, les sensations ne sont pas extraordinaires. Certes, cela pousse très fort mais tout reste très aseptisé par rapport à une 308 GTi affichant 30ch de moins.

Peugeot 3008 Hybrid4 n’a pas la vocation d’une véritable GTi mais se targue d’une consommation en carburant très mesurée. En mode hybride, avec une batterie chargée au départ à 100%, la consommation sur un trajet nord sud en Ile de France de 90 km est seulement de 3,5 L/100km. Et ceci pas franchement en adoptant une eco-conduite. Une fois la batterie à 0%, le mode hybride persiste toute fois grâce à une charge résiduelle. La consommation grimpe alors aux alentours de 7L/100km sur le même type de trajet. Elle dépasse même les 7,5 l/100km sur un trajet autoroutier. Ces chiffres sont surprenants sur un véhicule pesant plus de 1,8 tonnes. Rappelons que lors de notre essai du 3008 Puretech 180 nous avions également obtenu une consommation de 7,5 L/100km sur le même type de parcours.

50 kilomètres, zéro émission

En dépit d’une puissance plus faible, le mode 100% électrique est loin d’être anémique. La conduite est agréable et les accélérations franches et vigoureuses. Au delà, de 80 km/h les moteurs électriques s’époumone un peu. En mode « Electrique », l’autonomie est loin d’atteindre les 60 km revendiqués par Peugeot. Même avec une éco-conduite, on atteint péniblement les 50 km. Cela restera suffisant malgré tout pour des trajets quotidiens sachant que la moyenne en France se situe justement sous les 50 km.

Notez que le freinage régénératif prolonge l’autonomie. La commande de boite EAT8 dispose d’un mode B. Celui-ci s’active et se désactive en tirant le levier de commande de boite. En mode D, lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, le véhicule passe en roue libre et récupère très peu d’énergie. En mode B, Peugeot 3008 freine lorsque l’accélérateur est relâché. La récupération d’énergie est alors optimale. Nous avons trouvé le freinage régénératif moins puissant que sur 508 Hybrid 225. Compte tenu du poids supérieur du 3008 il aurait été judicieux de le renforcer.

Une recharge électrique simple

Peugeot 3008 Hybrid4 est livré d’origine avec un chargeur 8A. Cela est un peu mesquin sur un véhicule à plus de 50 000 €. Nous aurions aimé que Peugeot fournisse de série le chargeur 14A compatible avec les prise Green Up (option à 150 €). Sans ce modèle, la charge complète prendra 7 heures environs ce qui reste raisonnable. De même, le câble mode 3 n’est pas fourni (comptez entre 150 et 200€). Avec le chargeur intégré d’origine, la charge complète prendra 3 heures environs sur une borne publique par exemple. Avec l’option chargeur 7,4kW (option à 300€), elle sera réduite à seulement 1h30.

 

Le mode 4×4 est un des atouts importants de ce modèle, bien plus que la puissance de 300ch difficilement exploitable au quotidien. Lors de notre essai, nous avons dû l’activer une fois lors de franchissement de roches dans un sol sablonneux. Dans ces conditions, une roue arrière patinait en mode « Electric ». En l’absence de différentiel autobloquant, la progression est alors impossible. Il faut alors passer en mode 4×4 pour actionner les roues avant et se sortir de cette situation. Nous tacherons de publier un essai cet hiver en condition climatique plus sévère avec neige et verglas.

3008 Hybrid4 mais aussi Hybrid 225 se dote de série ou en option selon les finitions de l’aide au maintien de la position dans la voie (Lane Positioning Assist). Cet équipement n’est pas encore proposé sur les autres motorisations. La version restylée commercialisée dans quelques jours en sera équipée de série ou en option. Cette fonctionne que nous avons déjà testé sur Peugeot 508, permet au véhicule de circuler dans sa voie sans action du conducteur sur le volant. Il s’agit d’un avant-gout de la conduite autonome mais ici le conducteur doit garder les mains sur le volant.

Conclusion

Pour conclure, nous avons beaucoup apprécié la douceur et le silence de fonctionnement de Peugeot 3008 Hybrid4. Les consommations en carburant très basses en mode Hybrid avec batterie chargée demeurent également raisonnable une fois la batterie déchargée. Enfin la transmission intégrale est un atout important en particulier pour celles et ceux qui sont amenés à conduire dans des conditions de faible adhérence (neige, boue, etc.). En revanche, nous avons été un peu déçus par le confort un peu en retrait par rapport aux versions thermiques. L’implémentation d’une suspension pilotée pourrait corriger ce défaut. Enfin dernier grief et non des moindre, le tarif très élevé du véhicule. Ce dernier n’étant pas éligible à l’aide gouvernemental maximum.

 

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