Peugeot 3008 Hybride HDi

[fous-des-peugeot]

Le taux de compression du diesel n'a en faite rien à voir avec sa plus faible consommation, en plus les motoristes font leur possible pour abaisser ce taux de compression à celui d'un moteur à essence.

La Volt est prometteuse si son prix n'est pas à 45 000$, comme envisagé pour le moment.

Par contre GM, utilise un groupe électrogène essence, bien plus fiable, compact et simple à mettre en oeuvre qu'un diesel.

 

[Laurent F]

Oui enfin si tu parles du D4D-CAT, il est simplement Euro4.

Ce moteur est normé "Euro 4" car c'est la norme qui existait quand il a été présenté pour validation. Cà ne veut pas dire qu'il ne répond pas aux normes suivantes, mais simplement que Toyota n'a pas fait l'effort de repasser le test d'homologation. Idem pour la Prius 2, elle n'est que normée "Euro 4" alors qu'elle explose les barèmes de la norme Euro 6 sans problème !

De l'Euro 6 mais avec FAP additivé, là ça va être du très clean.

Mais çà risque aussi de faire deux additifs, ou alors un seul qui se chargera et des PM<10 et des NOx ?

La solution la plus logique étant donné les contraintes technologiques des batteries est le pseudo hybride comme dans la Volt où le moteur thermique n'est qu'un groupe électrogène, la force motrice étant 100% électrique alimentée par les batteries et le groupe électrogène.

La Volt est présentée comme un véhicule électrique par la GM, mais elle reprend la technologie de l'Hybridation Série... Si çà peut apparaitre comme une solution parfaite pour celui qui fait en majorité des trajets courts et dispose d'une prise de courant pour recharger la batterie de propulsion le soir en rentrant chez lui, c'est largement moins efficace que l'hybridation Serie/Parallèle développée par Toyota et bientôt par PSA, si vous ne disposez pas de quoi recharger la batterie de propulsion chez vous où alors si vous faites bcp de trajets de plus de 150km par jour.

Bref, la Volt/Ampera c'est une merveilleuse solution de compromis (la véritable voiture électrique pour tous) , mais pas pour tout le monde, et la technologie développée par Toyota (HSD) et par PSA/Bosch (Hybrid4) garde tout son intérêt pour bcp de clients potentiels...

De gros progrès peuvent être envisagés sur la récupération d'énergie au freinage quitte à envisager une forme de stockage différente de cette énergie qui arrive brutalement et en grosse quantité ce que les batteries ne sont pas capables de reprendre actuellement.

Bien sur qu'elles sont capables de gérer cet afflux d'energie ! Les batteries de propulsion Ni-Mh de la Prius se comporte souvent comme des super-condensateurs, et globalement le rendement de la récupération d'energie au freinage n'est pas si mal du tout, avec sur la Prius 2 un rapport de 1 pour 2. ; 200m de phase de récupération d'energie peuvent permettre au véhicule de se déplacer sur 100m...

Il est possible d'imaginer une récupération d'énergie par compression d'air ou par un volant cinétique.

Pourquoi vouloir compliquer le système (et donc de le rendre plus $) alors que la technologie actuelle est déjà bien performante ?

Le véritable enjeu dans les 3 ans à venir, est plutôt de savoir quelle architecture va gagner :

Celle de la Volt/Ampera - Hybride Série Plug-In :
Avantages :
- Une bonne autonomie en mode électrique (qui ne peut que progresser dans les années à venir)
- Une utilisation comme simple véhicule électrique la majorité du temps

Inconvénients :
- Inadaptée aux long trajets
- Inadaptée si on ne dispose pas de prise de courant pour recharger l'engin
- La nécessité d'avoir un gros package de batteries pour assurer une autonomie
en mode électrique suffisant (poids, coût, volume)

Celle de Toyota / PSA - Hybride Série/parallèle Plug-In :
Avantages :
- Une meilleure polyvalence avec la possibilité de faire des longs trajets
en mode de propulsion thermique
- Si disposer d'une prise de courant pour recharger les batteries de propulsion le soir
est un plus, ne pas le faire ne dégradera pas d'une manière majeure les performances
et le confort de conduite de l'engin qui se comportera comme une simple Hybride
série/parallèle non plug-in (çàd très bien)...
- Volume des batteries de propulsion moindre que sur la Volt (coût, habitabilité, poids)

Inconvénients :
- Autonomie en mode full-électrique moindre que sur la Volt




Laurent F

 

[abac]

Le taux de compression du diesel n'a en faite rien à voir avec sa plus faible consommation, en plus les motoristes font leur possible pour abaisser ce taux de compression à celui d'un moteur à essence.

La Volt est prometteuse si son prix n'est pas à 45 000$, comme envisagé pour le moment.

Par contre GM, utilise un groupe électrogène essence, bien plus fiable, compact et simple à mettre en oeuvre qu'un diesel.

les taux sont (un peu) abaissés sur les moteurs modernes car ils sont sur compressés par les turbos. Sinon un diesel aura toujours un taux très élevé au dessus de 20 par principe sinon la combustion du gasoil ne se ferait pas (sur un diesel il n'y a pas de bougie d'allumage, c'est la compression qui enflamme le carburant).
Pour l'essence les taux ne sont pas extensibles et on ne verra jamais de moteur essence avec un taux à 20.
Le taux de compression participe directement au rendement du moteur, plus il est élevé et meilleur est le rendement.
Si GM utilise un groupe essence c'est que son expérience des diesels n'est pas celle des européens et c'est aussi que le consommateur Américain est trop habitué à l'essence qu'il ne paie pas cher en plus.

 

[abac]

je rajoute cet extrait d'article trouvé sur le net:
" Plus le taux de compression est important, meilleurs sera le rendement du moteur (cela est dû aux conditions de la combustion). Avec une limite donnée par la qualité du combustible : l'auto-combustion qui perturbe le cycle de fonctionnement. Moteur essence actuel : le taux moyen est de 12, entre 12 et 13 pour un moteur de F1, de 18 à 22 pour le cycle diesel (où cette inflammation spontanée est recherchée). "
donc un diesel, à cylindrée égale, consommera toujours moins qu'un moteur essence.
Sans compter le facteur sécurité, vous pouvez jetter une allumette dans votre réservoir de gasoil, elle s'éteindra...à ne surtout pas tester dans un réservoir d'essence!

 

[Laurent F]

Si GM utilise un groupe essence c'est que son expérience des diesels n'est pas celle des européens et c'est aussi que le consommateur Américain est trop habitué à l'essence qu'il ne paie pas cher en plus.

... Et accessoirement, le diesel est largement plus compliqué à dépolluer efficacement qu'un moteur essence...

A part certains diesels allemands gavés d'urée, AUCUN moteur diesel européen n'est capable de passer les sévère normes antipollution US actuelles...


Sinon, voici un vieux document paru dans AutoBio il y a qques années déjà... à lire :
-> http://jean.louchet.free.fr/perso/diesel.html



Laurent F

 

[fous-des-peugeot]

Ce moteur est normé "Euro 4" car c'est la norme qui existait quand il a été présenté pour validation. Cà ne veut pas dire qu'il ne répond pas aux normes suivantes, mais simplement que Toyota n'a pas fait l'effort de repasser le test d'homologation. Idem pour la Prius 2, elle n'est que normée "Euro 4" alors qu'elle explose les barèmes de la norme Euro 6 sans problème !

As tu regardé précisément les valeurs des rejets de particules et des NoX?
Toyota a affiché au et fort des valeurs très intéressante, pour finalement voir que son système de dépollution ne fonctionne pas de manière optimale, et oui il faut encore un carburant dessouffré mais additivé correctement pour ne pas gripper les injecteurs.

Pour illustrer les valeurs de dépollution.

Toyota ne commercialise d'ailleurs pas de diesel 4cylindre aux USA, ça veut tout dire.

Mais çà risque aussi de faire deux additifs, ou alors un seul qui se chargera et des PM<10 et des NOx ?



Laurent F

Pour l'instant, ça partirait sur deux additifs, mais wait and see.

 

[fous-des-peugeot]

les taux sont (un peu) abaissés sur les moteurs modernes car ils sont sur compressés par les turbos. Sinon un diesel aura toujours un taux très élevé au dessus de 20 par principe sinon la combustion du gasoil ne se ferait pas (sur un diesel il n'y a pas de bougie d'allumage, c'est la compression qui enflamme le carburant).
Pour l'essence les taux ne sont pas extensibles et on ne verra jamais de moteur essence avec un taux à 20.
Le taux de compression participe directement au rendement du moteur, plus il est élevé et meilleur est le rendement.
Si GM utilise un groupe essence c'est que son expérience des diesels n'est pas celle des européens et c'est aussi que le consommateur Américain est trop habitué à l'essence qu'il ne paie pas cher en plus.

J'ai déjà 16,6 sur mon moteur qui a 5 ans de conception, donc il faut revoir ta copie.
Plus le taux de compression est faible et plus le moteur est performant et sa consommation faible.

Aujourd'hui ce qui compte c'est d'effectuer le meilleur dosage, avec un pulvérisation ultra fine, le fameux brouillard!

 

[abac]

ceci dit la dépollution d'un diesel monté en groupe électrogène est plus facile car le mélange peut-être mieux maitrisé contrairement aux situations extrèmes d'une voiture diesel actuelle comme une accélation brutale où la consommation instantanée explose (sans FAP on peut voir l'émission +++ de suies en sortie de pot)

 

[abac]

J'ai déjà 16,6 sur mon moteur qui a 5 ans de conception, donc il faut revoir ta copie.
Plus le taux de compression est faible et plus le moteur est performant et sa consommation faible.

désolé tu as une conviction erronée mais je ne pourrais pas te convaincre...
Laurent F...un petit avis svp ?

 

[fous-des-peugeot]

désolé tu as une conviction erronée mais je ne pourrais pas te convaincre...

Laisse les infos que tu récupères à droite ou à gauche sur le net.

On n'est plus à l'époque des 1,9D de 1900, nous sommes en 2010.

Je ne m'appuie pas sur des informations que j'ai pêché, mais sur du concret et des mises au point.

 

[abac]

bon! si les règles fondammentales de la physique ont changées alors peut-être moins il y a de compression et plus il y a de rendement et peut-être que les fleuves remontent vers la montagne et que la gravité s'est inversée et je ne me suis rendu compte de rien de tout celà.
Je plaisante, ne le prends pas mal mais il y a parfois des convictions bien ancrées que l'on jurerait juste et puis ce n'est pas ça!
Si je me trompe tu m'envoie un mail avec ton adresse et je t'envoie une bouteille de champagne (du vrai of course)

 

[Laurent F]

As tu regardé précisément les valeurs des rejets de particules et des NoX?

Voici les valeurs que j'ai pour une Corolla Verso 2.2 D-4D 177 Clean Power BM6 :
(Source AutoBio n°5 - Avril 2008)

Consommation mixte : 6,8l/100km
CO2 (g/km) : 178g/km
CO : 0,210 (OK Euro 5 et Euro 6)
HC : ------
NOx : 0,150 (OK Euro 5 pas Euro 6 = 0,80)
HC + NOx : 0,210 (OK Euros 5 pas Euro 6 = 0,170)
Particules : 0,003 (OK Euro 5 et Euro 6)

Toyota ne commercialise d'ailleurs pas de diesel 4cylindre aux USA, ça veut tout dire.

Les normes antipollution US sont bcp plus strictes que les notres en terme de rejet des véritables polluants...

Si on se réfère à la norme USA Tier II Bin 5, nos voisins d'outre atlantique tolèrent QUATRE fois moins de Nox dans les gaz d'échappement des véhicule diesels que notre norme Euro V et encore DEUX fois moins que la future norme Euro VI...

C'est çà la véritable raison à l'absence de D-4D Clean Power aux USA !

Mais, si on compare à ce que d'autres constructeurs proposaient au même moment, on trouve :

Peugeot 407 2.2l HDi BM6 :
(Source AutoBio n°5 - Avril 2008)

Consommation mixte : 6,1l/100km
CO2 (g/km) : 160g/km
CO : 0,011 (OK Euro 5 et Euro 6)
HC : ------
NOx : 0,192 (pas Euro 5= 0,180 pas Euro 6 = 0,80)
HC + NOx : 0,204 (OK Euros 5 pas Euro 6 = 0,170)
Particules : 0,002 (OK Euro 5 et Euro 6)

Laguna DCi 175 BM6 :
(Source AutoBio n°5 - Avril 2008)

Consommation mixte : 6,5l/100km
CO2 (g/km) : 172g/km
CO : 0,310 (OK Euro 5 et Euro 6)
HC : ------
NOx : 0,202 (pas Euro 5= 0,180 pas Euro 6 = 0,80)
HC + NOx : 0,228 (OK Euros 5 pas Euro 6 = 0,170)
Particules : 0,003 (OK Euro 5 et Euro 6)


Bref, comme souvent chez les Japonais (à cette époque), une débauche de technologie pour des résultats à peine meilleurs que ce que proposaient les européens... A leur décharge, on peut dire que la technologie Clean Power fonctionne sans utilisation d'additifs "hors de prix" ...



Laurent F

 

[BenIGNe]

Il est possible d'imaginer une récupération d'énergie par compression d'air ou par un volant cinétique.

Pourquoi vouloir compliquer le système (et donc de le rendre plus $) alors que la technologie actuelle est déjà bien performante ?

Bah c'est UPS il me semble qui expérimente des trucs tout bête et beaucoup plus simple qu'une chaine hybride qui est quand même bien compliqué .
Il associe un stop and start avec un reservoir hydraulique. Au freinage récupération et ça relâche au démarrage. Bref tout bête (trop bête ).

 

[fous-des-peugeot]

bon! si les règles fondammentales de la physique ont changées alors peut-être moins il y a de compression et plus il y a de rendement et peut-être que les fleuves remontent vers la montagne et que la gravité s'est inversée et je ne me suis rendu compte de rien de tout celà.
Je plaisante, ne le prends pas mal mais il y a parfois des convictions bien ancrées que l'on jurerait juste et puis ce n'est pas ça!
Si je me trompe tu m'envoie un mail avec ton adresse et je t'envoie une bouteille de champagne (du vrai of course)

2012 approche, dépêche toi.

Voici les valeurs que j'ai pour une Corolla Verso 2.2 D-4D 177 Clean Power BM6 :
(Source AutoBio n°5 - Avril 2008)

Consommation mixte : 6,8l/100km
CO2 (g/km) : 178g/km
CO : 0,210 (OK Euro 5 et Euro 6)
HC : ------
NOx : 0,150 (OK Euro 5 pas Euro 6 = 0,80)
HC + NOx : 0,210 (OK Euros 5 pas Euro 6 = 0,170)
Particules : 0,003 (OK Euro 5 et Euro 6)

Les normes antipollution US sont bcp plus strictes que les notres en terme de rejet des véritables polluants...

Si on se réfère à la norme USA Tier II Bin 5, nos voisins d'outre atlantique tolèrent QUATRE fois moins de Nox dans les gaz d'échappement des véhicule diesels que notre norme Euro V et encore DEUX fois moins que la future norme Euro VI...

C'est çà la véritable raison à l'absence de D-4D Clean Power aux USA !

Mais, si on compare à ce que d'autres constructeurs proposaient au même moment, on trouve :

Peugeot 407 2.2l HDi BM6 :
(Source AutoBio n°5 - Avril 2008)

Consommation mixte : 6,1l/100km
CO2 (g/km) : 160g/km
CO : 0,011 (OK Euro 5 et Euro 6)
HC : ------
NOx : 0,192 (pas Euro 5= 0,180 pas Euro 6 = 0,80)
HC + NOx : 0,204 (OK Euros 5 pas Euro 6 = 0,170)
Particules : 0,002 (OK Euro 5 et Euro 6)

Laguna DCi 175 BM6 :
(Source AutoBio n°5 - Avril 2008)

Consommation mixte : 6,5l/100km
CO2 (g/km) : 172g/km
CO : 0,310 (OK Euro 5 et Euro 6)
HC : ------
NOx : 0,202 (pas Euro 5= 0,180 pas Euro 6 = 0,80)
HC + NOx : 0,228 (OK Euros 5 pas Euro 6 = 0,170)
Particules : 0,003 (OK Euro 5 et Euro 6)


Bref, comme souvent chez les Japonais (à cette époque), une débauche de technologie pour des résultats à peine meilleurs que ce que proposaient les européens... A leur décharge, on peut dire que la technologie Clean Power fonctionne sans utilisation d'additifs "hors de prix" ...



Laurent F

Toyota a légèrement retravaillé la cartographie pour le faire passer Euro 5, exactement ce que peux faire PSA sur son 2,2l Hdi sur les NoX, mais ce n'est pas leur objectif.

La dépollution FAP de Toyota utilise le 5ème injecteur à l'échappement, chose que PSA pensait envisager, pour finalement très vite se désister et rester sur l'additif que permet pas mal de possibilité,
tout est restant bien moins sensible aux trop nombreux gazoils distribués.

Par contre ce qui est sûr, c'est Toyota est très loin des capacités de production de PSA en moteurs diesel, tout comme en maîtrise du moteur.

Mais tout ce qui existe ne sort pas en série forcément.

 

[Alvone]

... Et accessoirement, le diesel est largement plus compliqué à dépolluer efficacement qu'un moteur essence...


Laurent F

c'est pour ça que l'essence va revenir sur le devant de la scène , vu qu'entre euro 5 et 6 il n'y a aucune différence pour l'essence autant mettre ses billes dans ces moteurs de façon plus durable que pour les mazout qui vont devenir de vrais usines à gaz couteuse à l'achat et à l'entretien.

 

[abac]

La Volt est présentée comme un véhicule électrique par la GM, mais elle reprend la technologie de l'Hybridation Série... Si çà peut apparaitre comme une solution parfaite pour celui qui fait en majorité des trajets courts et dispose d'une prise de courant pour recharger la batterie de propulsion le soir en rentrant chez lui, c'est largement moins efficace que l'hybridation Serie/Parallèle développée par Toyota et bientôt par PSA, si vous ne disposez pas de quoi recharger la batterie de propulsion chez vous où alors si vous faites bcp de trajets de plus de 150km par jour.
Laurent F

L'autonomie de ce type de véhicule dépend non pas des batteries mais de la capacité du réservoir d'essence alimentant le moteur thermique du générateur.
Actuellement la volt/ampéra est donnée sur tous les sites pour 500 km d'autonomie.
Quand aux solutions alternatives de récupération de l'énergie au freinage, le modèle sous forme d'énergie cinétique par un volant rotatif est bien avancé et à failli être utilisé par l'écurie Williams en F1.

 

[Laurent F]

L'autonomie de ce type de véhicule dépend non pas des batteries mais de la capacité du réservoir d'essence alimentant le moteur thermique du générateur.

Oui et non. Avec une hybride série type Chevy Volt ou Ampera, tu as grandement intérêt à privilégier les trajets en mode électrique et donc de recharger la batterie aussi souvent que possible pour éviter d'avoir à utiliser le moteur thermique/groupe électrogène... C'est aussi pour cela qu'elle va disposer d'une gestion très évoluée de sa consommation d'énergie avec calcul en temps réel de l'autonomie encore possible avec les batteries Li-Ion en fonction de leur charge, mais aussi de la distance restant à parcourir avant arrivée à la destination finale (et en tenant compte du profil de la route). Ainsi le CPU autorisera à puiser un peu plus profondément dans la batterie Li-Ion pour éviter que le thermique ne se mettent en route...

Actuellement la volt/ampéra est donnée sur tous les sites pour 500 km d'autonomie.

Oui, mais elle ne sera pas faite pour çà... Sauf à accepter une limitation de la puissance du véhicule ou d'être parfois abruti par le bruit du thermique qui va s'efforcer de recharger les batteries de propulsion... C'est avant tout une voiture électrique, disposant d'une autonomie raisonnable dans ce mode de propulsion et disposant d'une béquille thermique sous la forme d'un groupe électrogène qui prolonge l'autonomie lorsqu'on en a besoin... C'est d'ailleurs ainsi que la GM la présente et c'est AMHA une solution bcp plus réaliste à la limitation actuelle d'autonomie des véhicules électriques que la solution prônée par Renault (échange de batterie de propulsion en station)...

Bref une Volt sera plu adaptée aux petits trajets urbains/suburbains/Voie rapide de moins de 100km/jour qu'une Prius 3,5 Plug-In ou une hypothétique 3008 Hybrid4 Plug-In qui sont par contre plus polyvalentes en cas de longs trajets répétés ou d'absence de disponibilité de prise électrique pour recharger la batterie de propulsion...

Quand aux solutions alternatives de récupération de l'énergie au freinage, le modèle sous forme d'énergie cinétique par un volant rotatif est bien avancé et à failli être utilisé par l'écurie Williams en F1.

J'avais bien compris où tu voulais en venir... mais le moins qu'on puisse dire c'est que çà n'a pas fonctionné... et qu'abriter dans une voiture une pièce qui tourne à grande vitesse pour emmagasiner de l'énergie cinétique n'est pas forcément facile à gérer sur le plan de la sécurité en cas de choc...



Laurent F

 

[paxessy]

Bonjour à Toutes et à Tous,

Dans tout ce que j'ai lu sur le 3008 HDI Hy4 seul un moteur 2l HDI de 163CV Euro V est proposé.
On ajoute 40CV pour l'électrique et on se retrouve avec un véhicule de 200CV.

Pour moi 200CV c'est beaucoup trop !!!
Pourquoi ce choix, à cause de poids des batteries ?
La facture de 35000 à 36000 € me semble de plus assez lourde pour rouler écolo.

Est ce PSA envisage de coupler du HDI 90CV ou 110CV avec les 40CV électriques à un prix moindre ?
Merci à ceux qui ont des informations sur ce sujet.

PS: j'ai un 3008 HDI 110CV de 3500Km et cette puissance me suffit amplement.

 

[fous-des-peugeot]

Il ne faut pas dire que c'est trop.

En fait, c'est un compromis, avec un Hdi 90 tu consommeras plus car le couple du moteur est trop juste.
En même temps c'est une vitrine technologique, mais dit toi qu'avec de la puissance si tu n'en utilises que la moitié tu ne vas pas en mourir.

M'enfin par la suite, il y aura d'autre alternative.

 

[Septentrion]

Quand on voit que chez BMW il faut ajouter 20000 euros pour l'hybride, ajouter 5000 euros ici serait un cadeau.

 

[Laurent F]

La 3008 Hybrid4 sera la vitrine technologique de PSA en terme de nouvelle motorisation-hybride... C'est aussi cette association HDi 163cv + moteur électrique 37cv qui sera proposée dans les deux futurs vaisseaux amiraux de PSA ; 508 et DS5...

Je crois qu'ensuite est prévu une version Hybrid4 plug-in bcp plus accès encore sur les économies d'énergie... Équipée elle d'un moteur thermique moins puissant (un 1.6 HDi si je ne me trompe...).

Enfin sur un plan purement marketing, il sera probablement plus facile de faire passer la pilule du surcout de la technologie Hybrid4 à partir d'une version 2l HDi Hybrid qui sera "naturellement" comparée à la version HDi 163 BVA... avec en France un avantage bonus eco de 2750 euros pour la version hybride (alors que sur une base de 1.6hdi bmp6, il ne serait que de 1800 euros)... Certes on peut penser que la BVA restera objectivement plus confortable que la BVR6, mais le marketing escamotera plus facilement cette différence supposée d'agrément qu'un surcout de 1000 euros...



Laurent F

 

[kandinsky]

Et pas de version hybride sur le thp ? c'est beaucoup plus facile de dépoluer un moteur essence qu'un diesel et surtout c'est beaucoup moins cher, il y a moins de Nox ...bref que des avantages non ?
Lors du passage à la norme euro 6 , la différence entre une voiture essence et une voiture diesel ( à puissance identique sera enorme ) , bref je pense que l'essence va retrouver des couleurs .
Bilan c'est beau de sortir une voiture hybride mais il faut aussi penser au prix final !

 

[fous-des-peugeot]

Et pas de version hybride sur le thp ? c'est beaucoup plus facile de dépoluer un moteur essence qu'un diesel et surtout c'est beaucoup moins cher, il y a moins de Nox ...bref que des avantages non ?
Lors du passage à la norme euro 6 , la différence entre une voiture essence et une voiture diesel ( à puissance identique sera enorme ) , bref je pense que l'essence va retrouver des couleurs .
Bilan c'est beau de sortir une voiture hybride mais il faut aussi penser au prix final !

Non ça consomme plus.

Avec les progrès d'ici 2014, ça coûtera pas grand chose en plus, le filtre De-NOx.

 

[Autober]

Et pas de version hybride sur le thp ? c'est beaucoup plus facile de dépoluer un moteur essence qu'un diesel et surtout c'est beaucoup moins cher, il y a moins de Nox ...bref que des avantages non ?
Lors du passage à la norme euro 6 , la différence entre une voiture essence et une voiture diesel ( à puissance identique sera enorme ) , bref je pense que l'essence va retrouver des couleurs .
Bilan c'est beau de sortir une voiture hybride mais il faut aussi penser au prix final !

Les moteurs essence ne peuvent que retrouver des couleurs et PSA a vraiment trop négligé le développement des moteurs essence avec une vision beaucoup trop orienté diesel.

Quand à la 3008 hybride , à ce jour on a quand même beaucoup d'inconnus , le prix réel , la contenance du coffre (batteries) , le poids , la fiabilité ? et le SAV Peugeot sur cette technologie? , la date de commercialisation , l'agrément de conduite Peugeot ? .....

Bref wait ans see.

 

[Laurent F]

En ce qui concerne le volume du coffre il m'a semblé avoir lu que le pack de batteries n'emputerait pas le volume du coffre de 3008... Au pire il obligera Peugeot à repenser son Pack JBL et à l'utilisateur de 3008 Hybrid 4 à se passer de roue de secours... Idem pour 5008 ; PSA est OK pour proposer finalement une version Hybrid4, mais uniquement en config 5 places...

En ce qui concerne les pbs de fiabilité éventuelle, si ce saut technologique peur faire peur, il convient quand même. De relativiser les choses ; la base châssis/carrosserie sera fiabilisée... Le moteur thermique sera une vieille connaissance (idem la BMP6), les moteurs électriques de propulsion sont excessivement fiables (et inusables), la technique des batteries Ni-Mh largement maitrisée... Reste comme inconnue, le nouvel Alterno-Demarreur... Et de s'assurer de la bonne mise au point du tout...




Laurent F

 

[kandinsky]

Tu oublies le prix de vente Laurent , il faut pas depasser un certain tarif sinon ...

Comme je l'ai dit plus d'une fois je pense que la proposition de GM ( volt , ampera ) est la solution ( 50 km en 100% electrique puis quelques centaines de plus avec de l'essence ).
Pour être "vert" il faut rouler en ville en 100% electrique et là plus de polution ! et quand on fait beaucoup de ville ...
Ou se trouve l'interet de rouler en "hybride" si dans les bouchons on n'est pas 100% electrique ?
Bref mettre 5000€ de plus dans une voiture pour un résultat ...

On en raparlera mais bon pour l'instant le grouspe GM est dans le vrai:
http://news.autoplus.fr/news/1403729/Geneve+2010-vehicule+electrique-images-Opel-Flextreme+GT%2BE
( pas mal non cette voiture ? )

Je ne sais pas si peugeot se trouve dans le bon créneau .
à suivre

 

[Laurent F]

Je n'oublie pas le prix de vente... Ce qui coûte le plus $ dans un véhicule hybride plug-in, ce n'est pas le moteur thermique (qu'il soit essence ou diesel) mais le pack de batteries de propulsion Li-Ion. ACTUELLEMENT, le coût des batteries Li-Ion de la Volt est rédhibitoire pour que la GM puisse la commercialiser en l'état.
Il suffit de voir que les premières voitures electriques "new génération" qui vont être commercialisées à grande échelle le seront selon une formule de location, et pas à la vente stricto sensu (je parle ici des Nouvelles Triplettes by PSA et Mitsubishi)...

Enfin, l'intérêt d'une hybride actuelle (cad non plug-in) ne se résume pas au nombre de kilomètres que l'on peut réaliser en mode EV-Forcé en ville, mais en sa capacité à recupérer un maximum d'énergie en phase de décélération... Et d'eteindre son moteur thermique dès que c'est possible...

Et pour conclure sur la Volt, et même si sa technologie relève de l'hybridation parallèle, il faut plus la considérer comme une "super voiture électrique" dotée d'un prolongateur d'autonomie (sous la forme d'un groupe électrogène embarqué), que comme un véritable véhicule polyvalent ; acheter une Volt sion ne dispose pas d'un box/garage équipé d'une prise électrique, c'est perdre bcp de l'intérêt de cette voiture !



Laurent F


Ps:
dès que le coût des batteries Li-Ion (et leur fiabilité) seront aceptables, et TOYOTA et PSA et bcp d'autres lanceront leurs hybrides plug-in, elles aussi dotées de capacités de roulage en mode EV substancielles. On pourra alors vraiment savoir quelle architecture est la plus performante...

PPS :
difficile de parler de veritable familiale dans le cas de la Volt car son pack de batteries est tellement volumineux qu'elle ne dispose que de 4 places...



Laurent F

 

[Autober]

En ce qui concerne le volume du coffre il m'a semblé avoir lu que le pack de batteries n'emputerait pas le volume du coffre de 3008... Au pire il obligera Peugeot à repenser son Pack JBL et à l'utilisateur de 3008 Hybrid 4 à se passer de roue de secours... Idem pour 5008 ; PSA est OK pour proposer finalement une version Hybrid4, mais uniquement en config 5 places...

En ce qui concerne les pbs de fiabilité éventuelle, si ce saut technologique peur faire peur, il convient quand même. De relativiser les choses ; la base châssis/carrosserie sera fiabilisée... Le moteur thermique sera une vieille connaissance (idem la BMP6), les moteurs électriques de propulsion sont excessivement fiables (et inusables), la technique des batteries Ni-Mh largement maitrisée... Reste comme inconnue, le nouvel Alterno-Demarreur... Et de s'assurer de la bonne mise au point du tout...




Laurent F

Cela représente un bien petit volume , il s'agira plus vraisemblablement du volume libre sous l'actuelle tablette du coffre en position basse. Et quid du poids , batterie et motorisation AR.

 

[gessien]

Cela représente un bien petit volume , il s'agira plus vraisemblablement du volume libre sous l'actuelle tablette du coffre en position basse. Et quid du poids , batterie et motorisation AR.

Aie..! La, ca va réduire le coffre de façon considérable..! [:smiley]

 

[Autober]

Les batteries de la Prius et le poids est de 44kgs.