Apparu sur la première génération de Peugeot 508 mais associé à une motorisation diesel, l’hybride fait son retour sur la nouvelle Peugeot 508, mais cette fois-ci avec un moteur essence. Par rapport à sa devancière alimentée au gazole, cette version HYbrid allie un moteur PureTech de 180 chevaux et une motorisation électrique de 110 chevaux. L’ensemble développant une puissance totale de 225 chevaux.

Esthétiquement, la nouvelle Peugeot 508 HYbrid passerait presque inaperçue lorsqu’elle ne fonctionne pas en mode Zéro Emission. Elle se différencie en effet très peu des autres versions thermiques. On notera seulement le badge HYbrid sur la custode arrière et la seconde trappe côté gauche pour la recharge électrique. C’est réellement à bord que cette version se démarque des versions thermiques traditionnelles.

A bord de la Nouvelle Peugeot 508 HYbrid

Notre modèle d’essai en finition GT possède une sellerie en Alcantara Gris Greval et cuir noir spécifique à la motorisation hybride. La touche « piano » (ou Toggle Switche) du menu Hybride remplace celle complétement à droite sous le grand écran tactile du menu « Réglages ». Celui-ci contient plusieurs vues :

Flux : cette vue présente le fonctionnement de la chaine de traction hybride en temps réel et permet donc de savoir si le moteur essence (orange) et/ou électrique (bleu) est/sont actif(s), si l’on est en phase de récupération d’énergie (vert) et enfin de connaitre le niveau de charge de la batterie.

Statistique : cette vue affiche les statistiques de consommation en carburant (essence), mais aussi la consommation électrique en kWh, au fil des minutes et heures de conduite. Notez que ces valeurs sont celles du trajet en cours et seront réinitialisées à chaque arrêt du moteur. Le premier graphique en haut indique la consommation électrique en bleu et l’énergie récupérée en vert (freinage, décélération, etc.). Les plus aguerris à la conduite économique pourront ainsi suivre leurs progrès. Enfin le second graphique en orange affiche la consommation de carburant en litres/100km.

Charge : cet écran offre la possibilité de différer la charge de la batterie. Pour cela, il faut indiquer un horaire de début de charge. Cette action sera prise en compte lors de l’appui sur le bouton « charge différée » dans la trappe après avoir branché le véhicule.

E-save : cet écran permet de réserver un certain niveau de la charge de la batterie : 10, 20 km ou 100% de charge. Cette fonction sera utile lorsque certaines villes autoriseront exclusivement la circulation de véhicules électriques. Notez qu’une LED bleue sur le rétroviseur intérieur (électrochrome sans cadre sur notre exemplaire en finition GT) visible depuis l’extérieur permet de visualiser le fonctionnement en mode Zéro Emission. Lors de notre essai, nous avons constaté une importante surconsommation de carburant en activant cette fonction. Elle est donc à utiliser en cas de réelle nécessité.

Au volant

Passons à la conduite ! Le démarrage s’effectue en appuyant sur le frein et le bouton Start/Stop assez longtemps comme sur les autres versions de la berline Peugeot 508. Surprenant au début, on pourrait penser que cette action est sans effet. Heureusement, l’indication « système hybride actif » confirme bel et bien que la voiture est « démarrée ». Si le niveau de charge est suffisant, le moteur thermique restera coupé. Une fois le mode D engagé, les premiers mètres sont parcourus à la seule force du moteur électrique.

Le démarrage en mode Electrique est systématique si les conditions le permettent (température entre 0 et 40° C et batterie suffisamment chargée). Ce choix de forcer le mode électrique à chaque démarrage peut sembler surprenant. Il s’agit sans doute un moyen d’inciter les utilisateurs à utiliser ce mode et donc réduire les émissions de C02. Le mode électrique est intéressant si vous réalisez un trajet inférieur ou égal à l’autonomie de la batterie et que vous êtes assuré de charger à l’arrivée. Mais pour de plus longs trajets il est préférable selon nous de passer en mode « HYbrid ».

Quatre modes de fonctionnement pour quatre usages

Hormis le mode « Electric », trois autres modes sont disponibles à l’aide du sélecteur situé près de la commande de boite de vitesse.

• HYbrid : ce mode est activé soit via le sélecteur soit en appuyant à fond sur l’accélérateur depuis le mode « Electric ». Il gère de façon autonome le fonctionnement des moteurs thermique et électrique en fonction des conditions de roulage. Le mode « HYbrid » est très convaincant et les choix sont toujours pertinents. Les phases de roulage en électrique sont privilégiées en ville, sur route à faible vitesse et tant que l’on adopte une conduite économique. Enfin, à confirmer, mais il semblerait que le système de navigation interagit avec le mode « HYbrid » en optimisant l’utilisation du moteur électrique sur un itinéraire. Nous tacherons d’en savoir plus et vous donnerons plus de détails sur notre forum prochainement.
• Confort : Une fois activé, la suspension pilotée adopte un typage plus souple pour plus de confort. Selon nous le mode « HYbrid » offre déjà un confort de bon niveau. Ce mode a donc été très peu utilisé au cours de notre essai. De plus, il engendre une légère sensation de flottement qui peut se révéler peu agréable pour les passagers arrières.
• Sport : Ce mode combine les moteurs thermique et électrique en permanence afin de mettre à disposition du conducteur les 225 chevaux annoncés. La suspension pilotée modifie ses règles et le toucher de route devient plus ferme avec des mouvements de caisse très bien contenus. L’accélérateur devient également plus réactif. La Peugeot 508 HYbrid n’ayant pas l’âme d’une sportive, ne vous attendez pas à ce que ce mode transcende la voiture. Cela reste toutefois un plus lorsque l’on souhaite réduire les légers pompages sur certains routes déformées et avoir un peu plus de réactivité.

Silence impressionnant ! Démarrage du moteur thermique imperceptible

Passées ces premières minutes de découverte de la Peugeot 508 Hybrid et de la conduite en ville en mode « Electric », on ne peut que faire des éloges sur le silence et le confort. Cela est bien entendu l’avantage du moteur électrique mais aussi des suspensions et du bon travail fait sur l’insonorisation et la rigidité de la caisse. Nous n’avons pas constaté de bruits parasites sur rue pavée par exemple.

Sorti de l’agglomération, le mode « HYbrid » est activé manuellement afin d’apprécier son fonctionnement. Comme dit précédemment, ce mode est vraiment une réussite. La gestion de l’utilisation des deux moteurs et des phases de régénération sont très bien optimisées. On notera juste quelques à-coups non pas au démarrage du moteur thermique, très discret, mais lors de changement de rapport en mode « HYbrid ». C’est d’ailleurs surprenant car l’EAT8 est très réactive et douce sur les autres versions. Cela n’est pas rédhibitoire mais pourrait être corrigé dans une prochaine mise à jour.

Enfin, même si ce mode fonctionnement reste parfait, une légère personnalisation aurait été bienvenue à travers un menu. Par exemple, il serait possible de pousser le curseur un peu plus vers l’électrique ou le moteur thermique en fonction de son utilisation.

Un comportement moins dynamique mais toujours aussi sûr

Les 300 kilos supplémentaires par rapport à la version PureTech 180 se ressentent un peu sur la route notamment sur des portions rapides avec une chaussée un peu ondulée. Les suspensions ont alors tendance à pomper un peu plus. Les mouvements de caisse sont un peu moins maitrisés que sur les versions thermiques. Le mode « Sport » permet de corriger cela au détriment d’un touché de route plus ferme quoique pas beaucoup plus inconfortable. Malgré tout, la tenue de route reste encore d’un haut niveau et seules les personnes ayant déjà conduit d’autres motorisations sur Peugeot 508 verront une réelle différence.

La tenue de route reste irréprochable malgré ses petits défauts, preuve que le châssis est de très haut niveau. Nous avions déjà pu le constater dans l’essai de la Peugeot 508 PureTech 225. Le train reste incisif et la stabilité en courbe rapide demeure imperturbable. Il n’y a que sur l’exercice du changement d’appui rapide lors de virages rapprochées et à vive allure où les versions thermiques sont clairement supérieures. Mais rappelons-le encore, la Peugeot 508 HYbrid n’a pas vraiment un tempérament sportif. Il faudra attendre la version Peugeot Sport Engineering de 360 chevaux, prévue en fin d’année, pour une vraie offre hybride dynamique.

Un manque de réactivité

Le caractère plutôt tranquille du véhicule est également mis en évidence par la latence lors de grosses accélérations. Lorsque l’on écrase l’accélérateur franchement pour doubler, la voiture met un peu plus de temps à réagir que son homologue équipée du PureTech 225. La boite de vitesse met un peu plus temps à rétrograder ce qui oblige à un peu plus d’anticipation. En dépit de son tempérament plutôt calme, les performances sont honorables avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8,1 secondes et des reprises de 80 à 120 km/h en 4,6 secondes. Elles se situent entre le BlueHDi 180 et le PureTech 225.

Une boite de vitesse un peu décevante

La commande de boite EAT8 dispose sur les versions hybrides d’un mode B, renforçant le freinage régénératif. Celui-ci s’active et se désactive en tirant le levier de commande de boite. En mode D, lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, le véhicule passe en roue libre et récupère très peu d’énergie. En mode B, Il freine fortement lorsque l’accélérateur est relâché et la récupération d’énergie est bien visible sur la zone verte du cadran. Notez que ce frein moteur est moins puissant lorsque la batterie est chargée à plus de 90%. Les plus aguerris à la conduite de véhicule hybride ou électrique pourront laisser le mode B en permanence (à réactiver à chaque démarrage) tandis que les autres l’utiliseront au besoin. Nous vous recommandons de l’utiliser le plus souvent possible, afin de maximiser l’aspect économie d’énergie.

La récupération d’énergie est malgré tout assez faible sur des trajets à faible dénivelé en mode B. Il est difficile de gagner un km. En revanche, sur les longues descentes comme par exemple depuis le ballon de Guebwiller, la batterie a récupéré plus de 40 % de sa capacité, complété ensuite à 100% sur une borne à Munster en à peine un peu plus d’une heure !

L’autre différence majeure de la version PureTech 225 est la sensation de toucher de pédale de frein. Cela n’incite pas vraiment à l’attaque sur les petites routes d’Alsace. Le dosage du freinage sur les 10 dernières mètres avant l’arrêt est assez difficile. La pédale ayant tendance à se bloquer ou du moins donner cette sensation. Après plusieurs jours d’utilisation, on arrive tant bien que mal à atténuer légèrement cet effet désagréable.

Rangements et coffre préservés

Après quelques heures de conduite, une pause s’impose ! L’occasion de découvrir un peu plus la Peugeot 508 HYbrid. Rien à signaler de particulier sur les rangements ou l’habitabilité qui restent en tous points identiques aux autres versions. Même le coffre conserve son volume et sa forme. L’emplacement dédié à la roue de secours disparait mais un rangement sous le tapis est préservé, un bon point qui la distingue de ses concurrentes.
A vrai dire la seule réduction du volume du coffre serait à mettre sur le compte du chargeur (série) et du câble type 2 (option). Rangé dans une mallette en tissu rigide, il grève ainsi le volume d’environs 8 litres si vous les transportez en permanence.

Le plugin comment ça marche ?

Le véhicule est fourni de série avec un câble de charge mode 2 avec boitier de contrôle intégré. Ce dernier est d’ailleurs assez encombrant et nous recommandant l’achat d’un câble type 2 – type 2 que vous laisserez dans le coffre. Le câble fourni permet de charger la Peugeot 508 HYbrid sur une prise électrique classique donc de 16A ou 20A. Mais malheureusement, il n’utilisera que 8 ampères. Ainsi la charge complète de la batterie se fera en environs 7 heures. Le câble fourni peut aussi être connecté à une prise renforcée comme la Legrand Green’Up. Ainsi, la charge utilisera 14A et la durée passera à 4 heures.

Enfin, une Wallbox installée chez soi ou une borne publique peuvent être utilisées pour une charge plus rapide. Dans ce cas soit la borne est équipée d’un câble attaché soit il faudra prévoir son propre câble type 2 – type2. Contrairement à ce qu’indique la référence de ce câble les deux connecteurs type 2 ne sont pas identiques. Celui côté véhicule a un diamètre plus important que côté borne. Ne soyez donc pas étonné. On en trouve facilement sur Internet pour moins de 200 euros. Il faudra privilégier un modèle supportant 11 kW même si le véhicule ne dépasse pas 7,2 kW.

Lors de notre essai nous avons noté de réelles différences lors des recharges. La moins performante reste sans surprise la prise domestique.

• Prise domestique (16A => 8A) charge : 4 km par heure
  Batterie à 49% (18km d’autonomie) charge complète en 4h10
• Borne publique (16A indiqué), charge : 12 km par heure
  Batterie à 44% (autonomie inconnue) charge complète en 2h10
• Borne publique (11 kWh indiqué), charge : 26 km par heure
  Batterie 44% (16 km) charge complète en 1h15

L’application MyPeugeot est à améliorer

Lorsque le véhicule est en charge il est possible de suivre la progression soit sur le combiné numérique à bord du véhicule ou bien à l’aide de l’application MyPeugeot. Dans les deux cas, les informations disponibles sont le pourcentage de charge de la batterie, l’autonomie restante en mode « Electric », la vitesse de charge en km par heure et la durée restante avant la charge complète. Nous aurions aimé l’affichage de la puissance consommée en kWh afin de connaitre de des caractéristiques de la borne.

Choisissez la bonne application

Peugeot propose une application dédiée à la mobilité en véhicule électrique ou hybride : Free2Move, Charge My Car. Celle-ci dispose d’une interface simple et claire. On peut y planifier un itinéraire avec des bornes de recharges ou tout simplement localiser une borne à proximité. Mais, malheureusement le nombre de bornes recensés est bien trop faible. La cartographie du système de navigation n’en affichera pas plus.  Compte tenu de l’enjeu, nous espérons que Free2Move s’enrichira rapidement.

Nous avons préféré l’application ChargeMap bien plus complète qui à l’aide de la carte ChargePass permet de trouver une borne puis recharger. Cette dernière donne accès à des dizaines de milliers de bornes à travers l’Europe. Malgré tous ses atouts, nous vous recommandons de bien lire les derniers commentaires sur ChargeMap pour ne pas avoir de mauvaise surprise. Nous avons eu la triste expérience d’un badge non reconnu sur une borne censée être compatible.

Le pré-conditionnement thermique est une fonction spécifique aux Peugeot hybrides et électriques. Il est possible de définir une heure depuis l’écran tactile de la Peugeot 508 HYbrid ou depuis l’application MyPeugeot. Le démarrage s’effectue 45 minutes avant l’horaire défini et pendant 10 minutes après. Dommage, la température est imposée (environ 21°C). Il est impossible de la modifier, tout comme le débit d’air. Nous aurions également aimé connaitre la température de l’habitacle en temps réel via l’application MyPeugeot. Il y a encore un peu de chemin à faire pour s’approcher de la multitude de fonction que l’on trouve chez Tesla par exemple.

Consommation record, oui mais…

Direction à présent l’autoroute. Ce n’est clairement pas sur ce type de trajet que la Peugeot 508 HYbrid est à son avantage. On retrouve bien évidement les qualités routières intrinsèques du véhicule : confort, tenue de route et insonorisation. Mais la consommation de carburant augmente logiquement et ce, de manière plus flagrante à l’épuisement de la batterie.
Lors de notre essai, nous avons enregistré une consommation sur autoroute de 6,1 L/100 sur 480 km avec une charge de la batterie initiale à 100%. Cela reste inférieur aux valeurs connues sur PureTech 180 mais quasiment identique à une version BlueHDi 180.

Sur un parcours incluant beaucoup de dénivelé avec une étape au pied du Grand Ballon d’Alsace, toujours avec une charge initiale de la batterie à 100% et un complément de charge de 40% à mi-parcours, nous arrivons à une consommation de 3,1 L / 100km sur 83 km. Ceci est tout à fait représentatif d’une utilisation de loisirs, en montagne par exemple. Sur un trajet plus long à travers les Vosges depuis Ribeauvillé via Saint Dié et Epinal jusqu’à Vittel (A31), essentiellement de route départementale, un peu de ville, de voies rapides à 110 km/h et avec assez de dénivelé, la consommation s’établit à 4,5 L / 100km sur 233 km avec une seule charge initiale à 100% au départ.

Lors d’un trajet en région parisienne incluant voie rapide, département et ville avec quelque bouchons, la consommation s’établit à 4 L /100 km sur 110 km (moyenne de 32 km/h) avec une seule charge initiale à 100%.

L’autoroute n’est pas le terrain de jeu de l’hybride

Sur l’intégralité de cet essai longue distance soit 1720 km (dont 970 km d’autoroute) sur une semaine, nous avons réalisé une consommation de 5,4 L / 100 km.
Notez que nous avons constaté un léger décalage entre les données de l’ordinateur de bord et la consommation réelle de carburant. Il faut augmenter la valeur de 0,3 L/100 km. Cela nous amène à une consommation moyenne de 5,7 L / 100. Ceci reste très raisonnable mais loin des chiffres constructeurs. Peugeot annonce une consommation de 1,4 L/100km et des émissions de C02 de 32g/km plus réaliste lors d’un usage urbain et périurbain. Dans notre cas, la consommation moyenne de l’essai est clairement pénalisée par les plus de 900 km d’autoroute.

L’intérêt de cette version est sans surprise de faire des trajets avec la batterie chargée le plus souvent possible. Dans le cas contraire, la consommation sera très proche d’une version BlueHDi 180. Car même si une fois la batterie déchargée le mode « HYbrid » persiste. La récupération d’énergie est utilisée pour les relances, les consommations de carburant reste un peu élevées à notre goût. Si l’on compare à l’ancienne génération de Peugeot 508 HYbrid4 (2.0 HDi 163 et moteur électrique de 37 chevaux sur le train arrière), on s’aperçoit que la Peugeot 508 HYbrid est un peu plus gourmande.
Le réservoir réduit à 43 litres aurait pu être problématique sur de longs trajets. Dans les faits, cela est suffisant et cela ne demande pas de passer à la pompe trop souvent compte tenu de l’appétit plutôt modéré de cette version.

A l’achat ?

Abordons enfin l’aspect budget. Avec les dernières aides gouvernementales, notre modèle d’essai affiché au catalogue à 51300€ (comptez une remise minimale d’environ 5%) revient à moins de 49300€. En cumulant la prime conversion, le coût descend même à seulement 46800€ ou 44300€  selon les revenus. A titre de comparaison la version GT BlueHDi 180 malus inclus coute 49260€. La Peugeot 508 HYbrid prend alors un sérieux avantage !

Côté équipement de série, sur notre finition haute GT c’est un sans-faute avec une liste pléthorique ! Il faudra juste passer par le chapitre des options pour le Night Vision, le pack inviolabilité (comprenant l’alarme), la recharge sans fil et la peinture métallisée. L’option sellerie cuir ne nous parait pas forcement indispensable car la sellerie d’origine est magnifique, très confortable et offre un très bon maintien. Enfin un chargeur 7,2 kW est disponible en option pour ceux qui souhaitent accélérer la recharge sur une Wallbox puissante.

Bilan positif

En conclusion de ce long essai, nous pouvons dire que malgré quelques petits défauts, cette nouvelle Peugeot 508 HYbrid nous a assez plus. Cela reste un véhicule très agréable à conduire et très attachant. On se prête rapidement au jeu de la charge de la batterie que cela soit chez soi ou sur des bornes publiques souvent gratuites. On pourrait bien évidemment rester sur sa faim à cause de son manque de dynamisme. Ce choix de la part de la Marque pourra faire des déçus mais çà l’enlève en rien les qualités cette Peugeot 508 hybride rechargeable. On retiendra son silence, son confort et ses consommations records à condition de charger régulièrement la batterie. Pour une véritable déclinaison sportive de l’hybride il faudra attendre 2021 avec la Peugeot 508 Peugeot Sport Engineering. Wait and see…

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